Dentro del paraguas del grupo VAG, la estrategia de “un híbrido en cada segmento de coche” la están aplicando concienzudamente en su marca más vendida. Tenemos el Jetta Hybrid funcionando desde hace tiempo, el Golf GTE cerca de desplegarse en los concesionarios, y en el
Salón de París veremos la reina de las berlinas alemanas: el Passat generación VIII híbrido y enchufable. Tanto la carrocería clásica como la familiar.
Toyota y Honda pusieron sus miras hace una década en desarrollar un mini coche híbrido, un utilitario híbrido, un compacto híbrido, una berlina híbrida y un todoterreno híbrido. No es que lo hayan conseguido; es que ya van por la segunda o tercera generación en algunos casos.
A pesar de los pesares, los alemanes de VAG están recuperando tiempo, después de haberse apoltronado demasiado en el TDI. Coreanos, americanos, chinos, japoneses, franceses, italianos: quien se duerma en la carrera de las apariencias ecológico-alternativas y sea percibido por el púbico como un ente sucio que desprende humos malolientes, dentro de una década estará vendiendo bolígrafos en el mercadillo…
2 litros a los 100 kilómetros y 1.000 kilómetros de autonomía
Éste es el gran cartel publicitario que VW colgará en su stand del Salón de París. Cifras casi calcadas a las del Golf GTE y de largo mejores que las del Jetta Hybrid. Las especificaciones técnicas son siempre… ¿Optimistas? Dejémoslo así.
Primero que pongan en la calle el Golf GTE y lo dejen probar a fondo. Luego la prensa y los usuarios dirán cuáles son los números, y no el fabricante. Y extrapolando los resultados del compacto, podremos acercarnos a la comprensión de la berlina.
El manual del Golf GTE señala 204 CV de potencia conjunta entre el 1.4 TSI 150 CV y el motor eléctrico. La diferencia de peso y tamaño obvia, demanda que el Passat incremente 6 CV de gasolina más y otros 10 CV del motor eléctrico. Con ecuaciones y algoritmos, y trucos de chistera de ingeniero, el Passat declama 218 CV y un par máximo de 400 Nm.
A diferencia del Jetta Hybrid, el Golf y el Passat son enchufables, lo que les da juego para circular en modo eléctrico por bastantes kilómetros. Tal vez aquí esté la variación de táctica comercial con respecto a los japoneses: después de aquella cosa rara llamada Volkswagen XL1, los germanos han ido directos a los coches que se pueden conectar a la corriente de casa para cargar la batería, en lugar de dividirse entre híbridos comunes e híbridos enchufables.
Los primeros no tienen capacidad, o tienen muy poca, para deslizarse sin encender el bloque térmico.
La cuestión del dinero
Conseguir un gasolina que se equipare en autonomía a un vehículo diesel es factible con electricidad o con la ayuda de combustibles de apoyo, como el GLP o el GNC. Volkswagen ya está ahí, por si faltaba alguna marca en conseguirlo. Lo que no está tan claro es el tema de los precios.
Miremos el Jetta: la versión Hybrid a palo seco cuesta 28.800 €, la versión Hybrid Sport cuesta 30.000 €. Y el Jetta 1.4 TSI Sport 160 CV, con algo más de potencia que el híbrido, son 25.000 €.
La distancia de 5.000 € es un escollo: porque ese dinero da para cubrir gastos en gasolina o seguros durante bastante tiempo. Rentabilizar ese salto es misión imposible. Y estamos hablando de un híbrido no enchufable, con tecnología y baterías más asequibles. En Alemania ya han divulgado un precio de partida para el Golf híbrido y la divergencia está entorno a los 3.300 € respecto a un Golf GTI. Pero cuando se anuncien en España los precios oficiales del Golf GTE y del Passat GTE, se nos van a quedar los pelos como escarpias…
El Passat, además, tendrá otro pequeño conflicto: todavía está el modelo VII en los concesionarios. Aunque la generación VIII vaya por delante en equipamiento y dinámica, cuando pongamos el coste de un Passat VII TDI o TSI al lado del de un Passat VIII GTE, convencer al grueso de la clientela les va a llevar algo más que tiempo, sangre, sudor y lágrimas.
