Prueba: Renault Mégane 2014 Bose 1.6 dCi 130 CV S&S

Un Renault Mégane berlina diesel con 130 CV y pintado de Azul Majorelle; de acuerdo, que se tumbe en el diván, que lo ponemos en psicoanálisis, ¿qué otra opción queda? Quiero decir, ¿nadie se pregunta qué tienen los Mégane que siempre hacen podio en ventas? Las empresas los compran para sus flotas, las alquiladoras los compran, los particulares los compran… Si algún lector tuvo ocasión de repasar la lista de coches más vendidos el pasado mes de junio, como mínimo sentirá cierta intriga: ¿por qué se le da una acogida tan abrumadora en el mercado español?

Esto pasa un mes tras otro, tras otro, tras otro… ad eternum. Una vez ha llegado hasta mi casa envuelto con un lazo para regalo, ¿qué otra opción queda? Alguien tendrá que buscar pistas dentro de este coche que expliquen tamaña popularidad.

Tiene que haber otro motivo…

Doy algunas vueltas alrededor de él con la cámara en la mano y sin reparar en encuadres o luces; estoy buscando; ¿es su silueta la que roba clientes a otros coches de su mismo tamaño y segmento? Más o menos es la primera pregunta que me acude a las dieciocho o diecinueve neuronas que aún no se han mudado de cerebro.

La unidad, lógicamente, es de la hornada de este año, que ha recibido unas enmiendas livianas de vestuario por la física de los vasos comunicantes: la aparición del Clio traspasó algunos trazos de su frontal al Mégane. Más allá de sensibilidades, afinidades y preferencias individuales, habrá que reconocer que esto tuvo un resultado positivo para Renault.

Sigo rodeando el coche y puedo apreciar que sus simetrías lo hacen fotogénico en encuadres totalmente frontales a la cámara –ya sea de morro o de culo– y en fotos de perfil.

Cuando me desplazo para verlo medio escorado, descubro puntos flacos. Delante de una cámara, sus aptitudes para un concurso de belleza están en una vista un poco ladeada y desde el morro; nunca desde la parte trasera.

Tengo la impresión de que lo que expongo se sostiene mirando las fotos que saqué. Y si se buscan imágenes en internet o en galerías oficiales de la marca, se verá que jamás le toman instantáneas que enseñen su zaga de costado; se evapora su sex appeal.

Las carrocerías del Mégane con fisonomías más perfectas son la del tres puertas y la del sedán Fluence. Cualquiera de éstos dos últimos sí que han posado en los 360 grados posibles y a los fotógrafos les ha sido sencillísimo encontrarles posturas para portadas de revista.

Conclusión: fuera apreciaciones personales. Sólo expongo clínicamente lo que ocurre cuando se le hace un escrutinio fotográfico, y de ahí razono que la carrocería de cinco puertas funciona, y los impenitentes de Renault pueden enamorarse a primera vista.

Pero no tiene la belleza del coupé, del sedán, del cabrio o del familiar, puestos a mencionar todos sus cuerpos. Por lo tanto, no creo que, en la berlina, las formas sean la causa primordial por la que el modelo tenga una salida comercial tan satisfactoria para el fabricante. Tiene que haber otro motivo.

1.6 Energy dCi 130 CV S&S ¿Es el motor?

Entre los bloques impulsores disesel del grupo Renault-Nissan, el 1.6 de 130 CV encaja dentro de varios modelos; el Qashqai sería otro ejemplo más. La operatividad del Start&Stop es remarcable y el consumo es bajo en relación a la fuerza que se siente en el coche. Este motor emergió hace un par de años; experimentará mutaciones, y la primera, que consiste en meterle dos turbos, ya está prácticamente a punto. ¿Llegará al Mégane o lo veremos sólo en coches más grandes? Las respuestas no se demorarán demasiado…

A poco que se le haga un mínimo caso al indicador que recomienda subir o bajar de marcha, el Mégane 1.6 dCi siempre es voluntarioso. Moverse en torno a los cinco litros de consumo en un viaje que combine ciudad y carretera es fácil. Aquellos que se encuentran más a gusto empujando con todo el brío, y girando siempre pegados a las 3.000 revoluciones, tampoco van a descolgarse de los siete litros. Las cifras me parecen correctas, y el aislamiento de vibraciones y ruidos me parece mucho más que correcto; para mí es su faceta más brillante.

Pero dentro de los diesel de Renault-Nissan, en mis pies y mis manos el que siento más agradable es el 1.5 con 110 CV. Claro que es menos prestacional, pero se me hace más placentero de conducir. El 1.5 dCi está tan evolucionado que el obligado vacío de potencia previo a la entrada del turbo está reducido a la mínima expresión. Mientras que, en el 1.6 130 CV, todavía parece que los ingenieros tienen camino en años venideros hasta alcanzar la frontera de su madurez.

Además, si el 1.5 dCi se escoge con Start&Stop, los cuatro litros de gasoil a los 100 kilómetros son su consumo natural, no hay que prestar demasiada atención a los dogmas de la conducción eficiente. No sé… A lo mejor sólo es una sensación mía y la opinión mayoritaria es totalmente inversa.

Disculpe, me gustaría ser libre

La libertad y la privacidad son una utopía que se aleja de la mano del hombre a medida que la informática ocupa más espacio en los negocios y en el ocio; estamos en plena semana de conferencias entre Madrid y Barcelona sobre las empresas que se dedican al Big Data, es decir, a la compraventa de información personal.

Como principales proveedores de esta materia prima están las compañías telefónicas, Google y Facebook. Apuntemos que Facebook compró Whatsapp para tener más stock de datos con los que negociar, por eso da igual que no pagues la aplicación, cuando se caduca se renueva automáticamente otro año más. Haz la prueba, yo jamás he abonado un céntimo por el Whatsapp y sigue funcionándome…

Saber dónde estás, qué lugares visitas, en qué cajeros extraes dinero les sirve, por poner un ejemplo, a los señores de Zara cuando están buscando una localización perfecta para abrir una tienda nueva. Hay dos periódicos que este fin de semana han publicado acerca de un seguimiento a las hordas de turistas rusos que llegan por crucero al puerto de Barcelona: ahora el ayuntamiento ya sabe qué atracciones turísticas y centros de ocio subir de precio, y las marcas de ese tipo de lujo que embelesa a los rusos y que están sitas en el Paseo de Gracia también conocen las horas a las que van a pasar por delante de sus escaparates.

Imagina lo que ocurre cuando grupos mediáticos cruzan datos de todos sus usuarios: ¿acaso los temas que hay en las noticias son fruto de la inspiración literaria o la conciencia ética? ¿Te escama la idea de que todas tus respiraciones estén monitorizadas? Pues tira el ordenador, el teléfono y la tarjeta de crédito a la basura, y ni se te ocurra volver a enviar un e-mail el resto de tu vida. No eres libre, no soy libre, no tienes secretos, no tengo secretos; lo lamento mucho, porque no sé en qué momento se torcieron las cosas.

Aún así, el concepto de la libertad, reducido a lo más básico del término, es la ilusión o la fantasía de que puedo tomar alguna que otra decisión por mí mismo. Y comprar un coche es uno de esos pocos momentos en que crees que has elegido por propia voluntad, y es agradable abandonarse a ese pensamiento aunque sea un espejismo. Por eso me irrita sobremanera que en el concesionario o en el configurador de la web me fuercen a aceptar algo que no utilizo o que, sencillamente, no quiero que esté en mi vehículo. Y (casi) todas las marcas lo hacen de manera más abierta o más soslayada, pero lo hacen.

Acabado Bose

Si tengo el dinero suficiente y quiero un Mégane de cinco puertas, ten por seguro que mi primera reacción sería ir a por una unidad como la que nos han cedido. Ya sea diesel o gasolina. La dotación es profusa; enseguida se contrae el síndrome «vaya, no me acordaba de que también tenía este gadget». Coches que valen cuatro mil euros más están peor terminados en su habitáculo y tecnológicamente menos equipados.

Este acabado sale del tope de la gama, el GT Style, y está en la cima de la investigación y desarrollo en Renault. Pero aparte del obvio sistema de audio Bose, tiene algunas variaciones en la carrocería y en la tapicería que me atraen, si bien es cierto que también se puede vivir sin ellas.

Principalmente, me entusiasman las llantas de 17 pulgadas Akihiro con los neumáticos 205 Continental Sport Contact, y la tapicería con protección Teflón. Sin mencionar la comodidad evidente de los asientos, esa tapicería no tiene aspecto de desgastarse a los tres años o de perder el color. Y será un caso puro de autosugestión, pero la ciudad ha sido un horno en los días que he circulado con el coche, y no me ardían las posaderas después de haber aparcado en la calle unas horas. Probablemente, esta sensación de frescura del tapizado, sólo tenga que ver con el tintado de los cristales y el color azul de la chapa. Entra dentro de lo plausible que si el coche hubiera sido negro, yo no estaría escribiendo estas líneas.

Es igual. Olvidemos ruedas y tapicerías. Lo que es fundamental en la versión Bose es que hay opción a unos complementos extras que están fuera del catálogo del GT Style; soluciones electrónicas de conducción que me han convencido rotundamente: el Visio System, los cuatro sensores acústicos de aparcamiento y la cámara trasera. Todo va dentro del Pack Seguridad que cuesta 727 €.

Lo que son los sensores y la cámara está claro, y ya he defendido en algún otro rincón de esta revista que deberían ser obligatorios por ley, pero el Visio System hay que explicarlo: es un botón que hay debajo del retrovisor.

Cuando activas este botón, otra cámara escrutina las líneas de la carretera y te avisa si te estás saliendo de tu trayectoria por fatiga o distracción. Sólo actúa a partir de cierta velocidad, porque en la ciudad se entiende que hay cambios constantes de carril que son inesperados y que el propio tráfico te fuerza a hacer.

Pero el avisador de cambio involuntario de carril no es lo mejor del Visio System: si es de noche y el ojo del Visio System ve un vehículo acercarse de frente o si estás entrando en una zona urbanizada, el sistema te desconecta las luces largas y te las devuelve a cortas.

Con el mando de las luces en posición de “Auto”, y el Visio System activado, la persona que está al volante se puede centrar más en conducir. Yo soy el estereotipo de zangandungo que, a menudo, hasta que el coche que viene de frente no me hace ráfagas, no me doy cuenta de que no he encendido aún los faros cuando ha oscurecido, o de que llevo las largas puestas y estoy dejando ciegos a los demás.

Pero…

En el caso de este Renault Mégane, pagar 717 € por el Pack Seguridad molesta, aunque no es lo que me enerva. Aquello que me fastidia es que me conmina a equipar la tableta táctil R-Link con el apéndice del navegador TomTom. Y yo no uso el navegador TomTom. A mí, personalmente, no me gusta. Y me fuerzan a llevarlo si quiero el Visio System. ¿Lo ves? A eso me refería con la libertad.

El navegador TomTom se almacena dentro de una tarjeta SD que hay que llevarse a casa y conectar a tu ordenador personal para actualizar. La primera vez te das de alta en la web de Renault y es gratis, pero después vas pagando cada vez que la cartografía se corrige. Y sólo se puede hacer desde un PC. Si tienes un Mac, imposible: en un año, tu navegador TomTom que supone una buena parte de esos 717 € del Pack Seguridad estará obsoleto. Pero claro, yo quiero la cámara trasera y los cuatro sensores de aparcamiento en el R-Link, igual que me siento más seguro conduciendo si puedo acceder al Visio System…

Me encuentro lo mismo allá donde mire. Navegadores integrados en la consola de información y entretenimiento… No, gracias. Yo no los quiero. Por lo tanto, esa intención inicial de ir directo al acabado Bose si el bolsillo me lo permite y busco un Mégane ya me la tengo que plantear mejor… Casi que optaría por el GT Style, porque para tener Bluetooth y conexión USB no he de comprar una tecnología tan cambiante como los navegadores GPS, donde todavía no hay un estándar ni unos acuerdos dentro de la industria.

Pero perdería la cámara trasera, la tapicería Teflón, el Visio System y los sensores de aparcamiento. Por más que le doy vueltas e investigo en futuros lanzamientos de modelos con diferentes logos, no veo dentro de las marcas un cambio a corto plazo en la manera de proceder con las tabletas fundidas en el salpicadero. Siempre son un dilema para mí. Si hay alguna luz al final del pasillo, puede estar en los convenios con Android, con Apple Car o con Black Berry: un sólo dispositivo de información y entretenimiento en lugar de dos, y que ése sea tu teléfono. La tablet únicamente debería ser un espejo de tu smartphone para ver los gráficos más grandes.

El R-Link

La consola o tablet central de Renault, comparándola con las demás que conozco, pertenece al grupo de las que son dócilmente manejables y los menús están organizados con un sentido que se capta rápido.

A pesar de eso, lo que muchos conductores no han terminado de asumir es que el infotainment es una contracción de dos anglicismos: Information + Entertainment. Y que la ‘Información’ es para los conductores, y les llega en forma de mensajes de sonido, sin quitar la vista de la carretera. Y hay que olvidarse del resto.

Porque el ‘Entretenimiento’ es para los demás pasajeros; ellos sí pueden toquetear la superficie táctil de la pantalla o el teclado de cien botones que hay entre los dos asientos delanteros, y jugar a ver vídeos, fotos o descargar aplicaciones. Esto de descargar sólo es en caso de que el propietario o la propietaria del vehículo les conceda crédito para ir pagando por cada ‘app’ que quieran instalar desde la tienda virtual.

Siempre que subo a un coche que tiene una tablet insertada en el salpicadero, si estoy solo, preparo la música o el GPS antes de arrancar. Una vez estoy en marcha, soy muy consciente de que 6, 7 u 8 pulgadas a todo color me van a convertir en una estatua de sal como se me ocurra mirarlas, y voy a ir directo a la cuneta.

Asimismo, todas estas tablets están en el centro, por eso hay que despegar la espalda del respaldo y retorcer el torso para manosearlas. Resumiendo, en el infotainment, la ‘info’ es para todo lo que se pueda manipular desde los mandos del volante. Y el ‘tainment’ para que nadie se aburra en un trayecto largo. Para que te vayan dando la lata surfeando por el dial de la FM y cambiándole la voz al ordenador, o cortándote las canciones antes de que se terminen… Es lo que tiene la convivencia…

En el Mégane, debajo de la palanca de los intermitentes y limpiaparabrisas hay una piña con los botones elementales para manejar lo más funcional del R-Link, y activar las órdenes por voz para llamar por teléfono o marcar un destino nuevo en el GPS. Es razonablemente hacedero y sin riesgos: una vez presionas el pulsador sólo responde a «IR A» y «LLAMAR A».

El detector de fatiga

Si científicamente estamos un poco más cerca de la inteligencia artificial, las órdenes por voz las responde todavía el bobo artificial, que es el ente más afectuoso y cándido que habita dentro de los microchips de cualquier coche. Y en el Mégane ya viene por defecto con el R-Link.

Es absurdo que tantos ingenieros repartidos de Japón a California gasten tanto dinero ensayando con sensores que examinan tus pulsaciones o tus pupilas, cuando tienen delante de sus narices al copiloto perfecto para no dormirse en una autopista; este afable tertuliano es una compañía inmejorable, porque no te va a sermonear ni a reñir por cada vez que te equivocas en tu vida. Al contrario, se parece más a un terapeuta; nunca te juzga.

Pulso el mando para despertar a mi confesor, y acude enseguida a los altavoces: «diga qué desea hacer». Igual la frase no es exactamente así, pero se le parece. En cualquier caso, se ofrece a escucharme, es el más magnánimo de los escuchadores. Le contesto «Es que no lo sé muy bien… ¿Tú crees que depilarse las piernas es una buena idea?» Pasan dos segundos: «no le he entendido, repita por favor». Y vuelvo: “piensas que si rebajan el gravamen del IRPF, ¿subirán otros impuestos para compensar la recaudación?” La computadora responde con plena y agradecida sinceridad: «lo siento, no le he entendido. Pulse de nuevo y pruebe otra vez».

¡Perfecto! Aprieto el mando… «Diga qué desea hacer»… Y yo: «pues me gustaría invitarla al cine, sé que le encantan las películas. Pero trabajamos juntos, no sé si es una buena idea… ¿Y si me dice que no? Además, esta chica me gusta, pero tampoco sé si me gusta tanto… Es un lío, ¿tú qué harías?» Y el enanito que vive en el R-Link: «No le he entendido, repita por favor» Imposible dejar la conversación a medias: «¡Que lo que deseo hacer es cuscús, pero siempre me queda demasiado pasado o demasiado duro!» «…Lo siento, no le he entendido. Pulse de nuevo y pruebe otra vez».

Cuando vienes a darte cuenta, ya te has recorrido la autovía del Mediterráneo de cabo a rabo, te has desahogado y no has echado mano del termo con café. Un sistema de reconocimiento de órdenes por voz es todo cuanto se necesita, y no se exige el encanto de Scarlett Johanson en la película ‘Her’; el bobo artificial es el amigo perfecto, previene que no te venza el cansancio y no va a ir a contarle a ninguna compañía telefónica ni a Facebook tus secretos, ni va a vender tu alma al Big Data a través de internet.

¿Es la berlina del Mégane un buen coche?

Honestamente, sí. Se comporta como cualquier compacto en una ciudad; hoy por hoy no puedo señalar a ninguna marca por tener en el mercado un vehículo de segmento medio y propulsor diesel que no sea dúctil y polivalente. El Start&Stop contiene mucho el consumo y funciona igual de suave que en otros rivales suyos.

Pero, sobre todo, el Mégane es un buen coche para grandes recorridos. Mi impresión es que en ese ámbito es donde el Renault explota mejor sus cualidades de vehículo adaptable a cualquier forma de conducción; es muy tratable. Alguien alto entrará y saldrá del coche sin apuros, y encontrará una posición cómoda para el volante y el asiento. Alguien bajo sentirá lo mismo. Quien esté detrás viajará holgado; respecto a las cotas de habitabilidad, aunque el Mégane no ostenta el récord, la evolución que Renault hizo entre la anterior y la presente generación es inapelable.

Y donde barre a muchísimos púgiles de su categoría es en los 405 litros de maletero. Hay bastantes modelos en la zona de los cuatro metros y algo de longitud que continúan sin haber resuelto el problema de diseño que les impide saltar de los 350 litros.

La limpieza de manejo de su limitador y regulador de velocidad a través de dos simples comandos es otro tanto a favor para el Mégane como coche viajero; yo me acostumbré en media hora a articular el limitador para quitarme el stress de ser multado, y el regulador para relajar los músculos de la pierna derecha y la espalda.

Los defectos que le he ido encontrando atañen principalmente a la política de aglutinar complementos electrónicos de ayuda a la conducción en ‘packs’. Y seguramente esas cosas que a mí me crispan son virtudes para otros clientes, y mi opinión no debiera contar demasiado.

Que sea imposible optar por la cámara trasera sin engullirme el TomTom es un defecto, tal y como yo lo veo. Pero otras personas será usuarios satisfechos del GPS de TomTom desde hace años, y deducirán con argumentos muy sólidos para sus necesidades que es un buen negocio llevarse todo el lote por poco más de 700 € –cuando una dotación pareja en otra marca le costaría 2.000 €.

Fríamente, y si es que a alguien le ha de servir de algo un testimonio como el mío, me centraría en configurar el vehículo seguramente dentro del acabado GT Style o el Limited.

Y de buscar un diesel, como ya testimonié antes, yo tendería hacia el dCi 110 CV, pero el que está catalogado como Energy, ya que es el que se conjuga con la parada y arranque automático del motor, Start&Stop. No concibo un coche de más de 16.000 € sin esta implementación.

La versión Bose es excepcional. No hay lugar para vacilación o incertidumbre alguna. Aparte de todo el refinamiento que aglutina, los ocho altavoces, la caja de graves y el amplificador ponen la experiencia de degustar la música en otra órbita. Pero a veces el dinero nos devuelve los pies al suelo, y es hora de reconectar con los pensamientos que he dejado escritos atrás…

Pese a quedarme sin Visio Sistem o cámara trasera, el resto de cosas que para mí cuentan, es decir, el control de estabilidad, el Start&Stop, limitador y regulador de velocidad, airbags laterales y de cortina, el encendido automático de luces y de limpiaparabrisas, la asistencia a la frenada de emergencia, la climatización bi-zona, sensores de aparcamiento traseros, radio con USB y Bluetooth… Todas estas cosas están en la dotación de serie desde el acabado Limited.

Si alguien va a hacer tantos kilómetros como para amortizar un diesel, la única cosa a la que le exhortaría es a que rascase 103 € más de su presupuesto para hacerse con la rueda de repuesto de tamaño normal; kits antipinchazos fuera, no quiero ni oír hablar de ellos.

¿Es la berlina del Mégane un buen coche? Pues ya he contado lo que pienso. A partir de ahí, valora tú y encuentra el equilibrio entre tus prioridades y presupuestos. Sin contar los descuentos de 3.000 € que se están aplicando, la unidad Bose probada, que incluye este tan mentado Pack Seguridad y la pintura azul son 26.680 €, y el GT Style 110 CV Start&Stop con la rueda de repuesto y el mismo color son 23.480 €. Y todavía hay más margen para maniobrar: el Limited, con prácticamente el mismo equipamiento e idéntico motor, son 1.000 € menos.

El Bose lo reservo para el material con el que los mortales fabricamos los sueños. Estoy entre las personas con ingresos ajustados y cada vez más mermados en un escenario que a minutos me da risa y a minutos me da lástima, pero es el punto histórico que me ha tocado vivir y el que va cambiándome poco a poco la forma en la que solía ver el mundo.

Haciendo una ecuación con tres incógnitas a despejar (motor, versión y precio), mis matemáticas para el Mégane tenderían más hacia una duda entre los dos últimos resultados: Limited o GT Style. Uno de ellos sería para mí el mejor de los Mégane diesel.