En cuatro meses Ford trae a Europa un competidor para los Juke, Mokka, Captur, 2008 y la ya algo repetitiva ristra de utilitarios SUV. Le hemos venido siguiendo el rastro desde el año pasado hasta su evento de Facebook para colocar una edición limitada. Lo que más diferencia el EcoSport del resto de estos utilitarios con ínfulas de todoterreno es que sólo hay una versión: es la clásica tope de gama ‘Titanium’ de Ford, así que no hay horquillas de precios. Viene equipado hasta el máximo y lo único a elegir es si lo prefieres gasolina y diesel.
Y más limitada es la oferta que se ofrecerá en España, porque mientras que en Alemania el motor diesel se escalonará en dos caballajes, y el más potente de ellos podrá incorporar el cambio de doble embrague PowerShift, en la península sólo tendremos el manual con 90 CV.
El EcoSport se erige, como todos sus contendientes, sobre la plataforma del utilitario de la marca, en este caso el Ford Fiesta. De un mismo corazón, salen tres coches. Si te gustan los hatchback, te quedas el Fiesta. Si te gustan los monovolúmenes, te quedas el B-Max. Y si te ha arrastrado el tifón de SUVs, te quedas con el Ecosport.
En Europa sólo tiene tracción delantera, y no monta de serie neumáticos M+S ni tiene un control electrónico que pueda ayudarlo en superficies deslizantes como el Peugeot 2008, de modo que básicamente es un coche para ciudad. Pero el caso es que tiene mejores cotas que los demás para abordar cualquier irregularidad en la orografía campestre. De esta guisa, adolece de un vacío de mecánica todoterreno pero lo compensa con un planteamiento de chasis que sí lo es.
Originalmente, este modelo fue pensado para países como la India o Sudamérica, con más zonas sin asfaltar y carreteras en peor estado. En la Índia, en el mes de julio, a los 14 días de estar en venta, hubo que parar los pedidos de los concesionarios por unas semanas, porque la producción no daba abasto. Por lógica, en caminos y aventuras comedidas en el monte tiene que ser solvente. Hasta que no lo probemos, no lo sabremos.
Carrocería
Su diseño se aparta de la cháchara proselitista de los departamentos de marketing que intentan cazar adeptos a las siluetas pizpiretas. Es más bien un tipo corriente, porque si cruzas los genes de un Fiesta, un Kuga y un B-Max, lo que ves es un coche que tal vez te guste menos que sus hermanos de otras marcas. Pero “feo” es un adjetivo que raramente irá asociado al EcoSport. Máxime por el punto que se han marcado en la zaga: una rueda de repuesto colgante a lo vintage y la apertura lateral del portón. Aunque sea poco práctico a la hora de aparcar, es su cualidad física que más lo distingue del resto.
La forma en que se ha resuelto la apertura del maletero propicia que el espacio de carga con los asientos sin abatir llegue a los 375 litros. Hay coches en la categoría de los compactos que no pueden decir lo mismo.
Otro rasgo fisionómico que proviene de su único acabado Titanium disponible son las barras laterales cromadas en el techo y las llantas de 17 pulgadas. Un poco de purpurina «sport».
Por dentro sigue la máxima de aprovechar lo que ya existe y funciona. Pocas diferencias hay en el salpicadero entre el Fiesta, el B-Max y el EcoSport.
El equipamiento
Al ser Titanium, complacerá cualquier demanda sin tener que pagar un euro extra.
– Asientos de piel.
– Luces diurnas LED.
– Ford SYNC con AppLink (acoplamiento con cualquier Smartphone, gestión de llamadas o música por voz y aviso automático a servicio de emergencia en caso de accidente.)
– Radio CD MP3, puerto USB, Bluetooth y mandos en el volante.
– Apertura y arranque sin llave.
– Climatizador.
– Sensor de lluvia y luces.
– Guantera refrigerada.
– Asistente de arranque en pendiente.
– Indicador de marcha recomendada.
– Ordenador a bordo.
– Dirección asistida EPAS de dureza variable.
– Sensores de aparcamiento traseros.
– Control de crucero.
– ESP, ABS y distribución electrónica de la potencia de frenado EBD.
– Auto Start&Stop
Motores y precio
Un sólo gasolina y un sólo diesel. En gasolina se ha optado por el más potente de los tricilíndricos 1.0 EcoBoost, el de 125 CV. El consumo medio de fábrica es 5,3 litros a los 100 kilómetros. La caja de cambios es manual con seis velocidades.
En el caso del diesel, es una nueva puesta a punto del 1.5 Duratorq TDCI, que en el Fiesta actualmente rinde 75 CV y que ha subido su potencia a 91 CV (ya he referido que en Alemania este mismo bloque estará disponible con 110 CV). El cambio es manual sólo con cinco marchas.
Es loable lo que están dando de sí estos motores que nacieron originariamente de una alianza entre Ford y PSA, y que comenzaron sólo con un 1.4 de 68 CV y un 1.6 con 90 CV. La casa Ford no tiene planes de desarrollar un nuevo diesel por sí misma y seguirá afinando la misma tecnología common-rail; mitad alemana, mitad francesa.
Finalmente, el precio anunciado para España, sin descuentos ni planes PIVE, es de 18.500 €, y en principio esta suma vale para el gasolina y para el diesel. Puede parecer abultada y lo es, pero si usas un comparador de precios, verás que un Nissan Juke, un Renault Captur, un Peugeot 2008 o un Opel Mokka, a igualdad de motor y de equipamiento, cuestan lo mismo. En las marcas generalistas, a final de cuentas, la elección del cliente no depende tantísimo del precio, sino de su afinidad a un logo u otro sobre la parrilla frontal. Y a mí me gusta el óvalo azul de Ford (NO. Ford NO me paga nada por escribir esto).
