[Última actualización: marzo 2020]
Decidirse por un vehículo en España es un calvario. Turbonadas publicitarias inacabables; un ser humano ya no sabe a quién atender ni de qué fiarse. El paisaje legislativo muda de mes en mes y, con gran sorpresa, ni siquiera el mercado de la segunda mano ha dado un topetazo; vehículos que ya están atufados con una etiqueta medioambiental amarilla o se les ha negado sello alguno sostienen precios sin desplomarse.
La ley que dirime quiénes lucen un círculo verdiazul en España está sometiéndose a revisión al tiempo que tecleo. Con ello, advierto: un coche que hoy se venda por ecológicas promesas y libre circulación, mañana podría saltar de bando y quedar en el círculo de los apestados.
El propósito de esta lista es enseñar que los fabricantes están pelechando rápido y que el entorno y el espíritu de esta industria se ve más proteico que nunca. Una constelación de vehículos se irán incorporando en este glosario cada treinta días. Y, a más engorde el inventario de modelos, más confusas y escamadas se encontrarán la personas. Conque, después de leer esto, sólo espero al posible lector más despistado y hundido entre vacilaciones. La cuestión que ya serviría a otro artículo sería: ¿quién está ganando con este trajín de normativas?
Sin diferenciar ni abundar en explicaciones de hibridaciones eléctricas o de combustibles, y quedándome fuera de jerigonzas para técnicos, de seguido consignamos marcas, modelos, motorizaciones y versiones de coches que hoy exhiben el blasón ECO de la Dirección General de Tráfico. Reseñamos, asimismo, los que lucen el banderín azul de CERO.
Se verá que hay algunos constructores ausentes, tal cosa se debe a que ni despachan ni hay perspectivas cercanas de vender modelos con la homologación ECO. O que son empresas sin distribución en España, como sería el caso de Polestar. Se omiten igualmente otros fabricantes chinos que construyen eléctricos, híbridos, etc. Ejemplos claros serían DFSK, BAIC y algunas más. Dichos manufactureros están instalados en las américas, pero en España la cobertura no es nacional. Todavía.
En próximas revisiones de este escrito, ojalá podamos incluir más marcas.
ABARTH
Sin anunciarse de manera oficiosa, el Abarth 595 desde el 2016 dispone de diferentes juegos de conversión a GLP, de forma que es posible sostener una garantía oficial y sacar el vehículo del concesionario con la catalogación ECO. En Italia es práctica común y extendida, pero dentro de la Península Ibérica los compradores han de manejar el asunto con el carácter impío del Mercader de Venecia, y tener ojos en la nuca.
ALFA ROMEO
Hasta que no llegue el Tonale, un híbrido eléctrico enchufable con motor de gasolina, Alfa Romeo en España está sin ECO, pues retiró los MiTo y los Giulietta con GLP recientemente. Eran modelos presentados en el 2016 y que no superaron el corte de márquetin español en 2018. Esto no es Italia, allí continúan en la brecha con motor 1.4 Turbo y 120 CV.
AUDI
En la tripa del grupo VAG, el asunto de las homologaciones lo han resuelto por máxima combinatoria: gasolina con gas natural, hibridación suave diésel y gasolina, e híbridos puros de gasolina más un motor eléctrico que es capaz de mover el coche sin que se encienda el motor de combustión.
Con esto, todas las marcas del conjunto reúnen un surtido extenso. Añadido a los mestizajes mecánicos, tenemos los eléctricos íntegros, que se llevan la marcación CERO, la estampilla azul.
Veamos los unos y los otros en el caso de Audi:
–e-Tron y e-Tron Sportback. Son cien por cien eléctricos (CERO), del 2019 y con dos variantes; la más potente pica hasta los 300 kW, unos 408 CV según la tabla de conversión que usemos para pasar de kilowatios a caballos de vapor. Ambos coches y con cualquier especificación de motor son de tracción integral y por ello llevan el apellido Quattro.
–A3 Sportback 30 g-Tron S tronic. Gasolina+GNC (gas natural). Motor 1.5 TSI con 131 CV. Sólo con cambio automático. Con gas natural, también está por llegar un A4 familiar que llevará el motor 2.0 TFSI y estará afinado a 272 CV.
–A3 Sportback 40 e-Tron S tronic. Gasolina+electricidad. Motor 1.4 TFSI más motor eléctrico con una potencia combinada de 204 CV. Obligatorio el cambio automático.
–A4 sedán/familiar. Modelos 2020 con precinto ECO; tenemos una papilla de hibridación ligera o suave con los gasolina 35 TFSI, 40 TFSI y 45 TFSI Quattro. De igual forma, hay la equivalente tecnología mild-hybrid con los diésel 30 TDI, 35 TDI y 40 TDI. Únicamente el gasolina 35 TFSI admite una caja de cambios manual. En los demás, es forzosa la ’S tronic’ automática. Los rendimientos según el motor de combustión elegido pintan una horquilla de los 150 CV a los 245 CV.
–A5 Sportback, A5 Coupé, A5 Cabrio, S5 Coupé TDI y S5 Sportback TDI modelos 2020. Un planteamiento mecánico con similitudes a los A4; gasolina o diésel semihíbridos… Se llevan la ECO todos aquellos con las especificaciones gasolina 35 TFSI, 40 TFSI y 45 TFSI. Del costado del diésel, pasan la homologación los 35 TDI, 40 TDI y 50 TDI. Incluso las dos variaciones de carrocería en los deportivos S5 Sportback y S5 Coupé, ambos con un diésel V6 de 3.000 cc. y 347 CV, sortean las catalogaciones feas de la DGT con la triquiñuela del híbrido ligero. Entre esta pléyade de coches, nada más los 40 TFSI con 190 CV admiten cambio manual. Se debe resaltar que el A5 Sportback tiene una mecánica de gasolina+GNC con la vitola de 40 g-Tron, que igualmente deja espacio al cambio manual, marchando con el 2.0L. TFSI de 170 CV.
–A6 sedán y familiar, Allroad, S6 TDI sedán y S6 TDI familiar, modelos a partir del 2018. Por ahora, se encuentra con bendición CERO el sedán 50 TFSI-e Quattro S tronic, que es un híbrido enchufable de gasolina; tracción integral y marchas automáticas. El resto de versiones utilizan el citado mecanismo de la hibridación ligera para ser tomados por vehículos ECO. El rango de gasolina con estandarte verdiazul es: 45 TFSI 245 CV y 55 TFSI 340 CV. Con diésel figuran: 35 TDI 163 CV, 40 TDI 204 CV, 45 TDI 231 CV y 50 TDI 286 CV. En la integridad de la gama A6 y derivados, las cajas de transmisión son automáticas sí o sí.
–A7 Sportback modelos 2018. Todavía no se vende el híbrido, TFSIe, ni los S7 TDI o RS 7. A parte de este detalle, con banderín ECO de pantomímica hibridación ligera hallamos: 40 TDI 204 CV; 45 TDI 232 CV; 50 TDI 286 CV, 45 TFSI 245 CV y 55 TFI 340 CV. De nuevo, hay que transigir por imperativo con la caja de doble embrague automática, S tronic.
–A8 corto y A8 largo modelos 2018. Estamos esperando a los híbridos enchufables, TFSIe. En estos momentos, los A8 ECO son dos: el 50 TDI 286 CV y el 55 TFSI 340 CV. A estas alturas del artículo, los buscadores de información ya habrán captado que los motores se repiten como el ajo y que el sistema es hibridación suave y cambio automático ad nauseam.
–Q5 45 TFSI Quatrro S tronic (245 CV) y SQ5 TDI Tipronic (347 CV). Modelos a partir del 2018. Gasolina y diésel con hibridación ligera y cambio automático. El otro con premio ECO es el híbrido enchufable, Q5 TFSIe quattro Stronic 299 CV. Ningún Q5 más a fecha actual. Tampoco los Q2 y Q3 consiguen el beneplácito de la DGT.
–Q7 55 TFSIe Quattro y Q7 60 TFSIe quattro. Híbridos enchufables de cosecha 2020 con calificación medioambiental CERO y que aprovechan los componentes electrificados que hemos visto en el A6.
–Q7 y SQ7 TDI. Los tres motores disponibles en este modelo son diésel y microhibridados. Automáticos y tracción integral con la patente Quattro de Audi. Viendo las cifras de emisiones y consumos, todavía nadie entiende cómo lucen un disco ECO en el parabrisas.
–Q8 y SQ8 TDI. Modelos 2019. Automáticos, tracción total e hibridación micro. Con gasolina, sólo está el 55 TFSI Quattro Tiptronic y 231 CV. Con diésel, constan el 45 TDI 231 CV, 50 TDI 286 CV y el SQ8, que es un gasoil de 4.0L. con 8 cilindros en uve.
Nota importante en Audi: aún no se han presentado las versiones ECO y CERO del A3 2020 (generación IV). Serán similares o idénticas a las que se hallan en SEAT, Skoda y Volkswagen, que son más tempraneras en sacar sus modelos. Así, en este glosario hemos dejado el A3 de añada 2016. La generación que le suceda eliminará la carrocería de tres puertas y conservará la sedán y la cinco puertas. Revisaremos el listado cuando tengamos toda la información de la casa.
BMW
Los Serie 1 presentados como ‘modelos 2020’… ¿Llevan el distintivo medioambiental ECO? Pues todavía no. A pesar de que cumplen con los requisitos de la última versión de la normativa EURO 6, esto es insuficiente. Quien haya seguido desde el principio esta suerte de catálogo que estamos cosiendo, ya habrá notado que mild-hybrid, o micro híbrido, o hibridación ligera, o hibridación suave, o semihíbrido es la clave del asunto legal.
La firma BMW se ha aplicado desde hace muchos años a los híbridos con gasolina y a los eléctricos, cuestión que les ha dado un buen fardo de modelos con la etiqueta CERO. Pero ha desdeñado hasta hace poco al título inmediatamente inferior, el ECO. Apenas encontramos en sus concesionarios el híbrido suave del Serie 5 320d con demarcación ‘2019’, el Serie 3 M340d xDrive Mild Hybrid año 2020 y los X5/X6 xDrive40d Mild Hybrid año 2020.
A mayor despiste, ni cultivan el GLP ni el GNC. A resultas de esto, ahora han de correr, y han prometido microhíbridos para el ‘118’ y ‘318’ de gasolina, y en un buen montón de motores diésel, como los del Serie 320d. Los Serie 2, los Serie 7, los X1, X2, X3, X4, X5 y X6 van viendo en sus corazones diésel esta tecnología de la batería de 48 voltios que les garantizará, al menos temporalmente, el adhesivo bicolor de la DGT.
Esto está esparciéndose deprisa y, sin embargo, los únicos BMW que la Dirección General de Tráfico considera ECO (bandera verde y azul) con data de rabiosa actualidad son menos que los que exhiben sus contendientes. Aunque si hemos de considerar las pegatinas azules o CERO, en esto van bien surtidos:
–i3 e i3S, i8 e i8 Roadster vienen con su sello tope de electrificación, el que es de simpatía a la DGT.
–Serie 2 225xe Active Tourer; Serie 3 330e sedán o familiar; Serie 5 530e sedán; Serie 7 745e; X1 xDrive 25e; X2 xDrive 25e; X3 xDrive30e y X5 xDrive45e lo mismo ascienden al Valhalla de la pegatina azul, pues son híbridos de gasolina enchufables con un motor que les deja hacer más de 50 km. en modo eléctrico. No hay ni un solo coche con cambio de marchas, todo lo gobierna el ordenador del vehículo.
CITROËN
Dan el aspecto de estar en unas indecisiones un tanto extrañas. Fueron de los primeros en España en tantear el GLP con mucho éxito, sobre todo en el gremio del taxi, e incluso lo extendieron al C3 del 2017 con la versión 1.2 bi-Fuel PureTech 82 CV, pero han ido reculando… Ni rastro del GLP. Sus híbridos suaves de la C4 Space Tourer y Jumper eHDi no cuelan como ECO. Y como CERO o marca azul se defienden sólo con los C5 Aircross Hybrid del 2020, ofreciendo 225 CV y cambio automático, y con los eléctricos E-Berlingo, E-Mehari y el veteranísimo C-Zero, que rúa entre nosotros desde el 2011.
CUPRA
Mientras esperamos a que se venda el Formentor, coche híbrido con el gasolina 1.4 TSI típico del grupo VAG y un motor eléctrico, dejamos el casillero CERO/ECO de CUPRA con:
–CUPRA León eHybrid 245 CV. Un espejo del Formentor… Y del Golf GTE… Y del Octavia RS-iV… Es un gasolina 1.4L. TSI sumado a un motor eléctrico; automático, híbrido enchufable, impulsión en las ruedas delanteras.
DR
Los italochinos ven la movilidad más inmediata en color autogás. Cada uno de sus coches sale preparado para gasolina+GLP abonando mil euros más. Del más pequeño al más grande, éstos son:
–Dr Zero 1.0L. 69 CV.
–Dr 3. 1.5L. 106 CV.
–Dr 4 Sport 1.6L 115 CV.
–Dr 5 Evo 1.6L. 126 CV.
–Dr 6 Sport 1.5L. Turbo 150 CV.
DS
La celda lujosa de la colmena PSA le hace un desplante a cualquier cosa que no sea híbrida de gasolina o enteramente eléctrica. Alguien recordará el DS5 híbrido diésel, por ejemplo. Ya no existe. Ahora mismo, en DS pujan por el distintivo medioambiental CERO y se olvidan de los ECO. En la plantilla de DS, hoy se cuentan tres modelos:
–DS3 Crossback E-Tense. Vehículo eléctrico con un equivalente de 136 CV y 320 km. de autonomía, siempre según información de la propia DS.
–DS7 Crossback E-Tense 4×4 300 CV. Híbrido enchufable cuyo bloque de combustión es un 1.6 L. turbo. Toparemos con este misma ingeniería, más avanzado el artículo, en Peugeot y en Opel.
–DS9. En PSA aún no se han decido a llevar el Peugeot 508 modelo 2019 a Citroën y reflotar el C5. Sin embargo, sí que lo han traducido a la casa DS. Este suntuoso vehículo de formato sedán marcha con una réplica de la tecnología híbrida enchufable del Peugeot 508. Como se lee más adelante, en el listado de la casa Peugeot, tal tecnología conlleva el clásico motor 1.6L turbo a gasolina de PSA con 180 CV y un motor eléctrico. El rendimiento conjunto es 225 CV.
DACIA
Hay juramento de hacerse eléctricos y medio eléctricos próximamente. Sin embargo, esta dilación no da la impresión de traerles penurias. Les pasa la misma cosa que a los DR, mires donde mires, tienen un combinado de combustibles gasolina+GLP. La etiqueta ECO está presente en la totalidad de su muestrario:
–Duster Essential y Prestige TCe 1.0L. 100 CV. Gasolina+GLP.
–Sandero Essential y Stepway TCe 0.9L. 90 CV. Gasolina+GLP.
–Logan sedán y familiar, Lodgy y Dokker no se publicitan en estos momentos. Sin embargo, el juego de combustible GLP es idéntico al del Sandero y el Duster, así que se puede pactar en el concesionario su montaje e incorporación.
FERRARI
Ya han fabricado un híbrido enchufable y, a más humos que eche, lo mismo da; la DGT le amerita con el adhesivo ECO:
–SF90 Stradale 1.000 CV.
FIAT
Están entre los mejor situados. Como llevan décadas con el GLP y el GNC, les es sencillo superar burocracias. Los Fiat Tipo de GLP modelo 2016 los han defenestrado, pero todavía se hallan algunas unidades en ocasión y bajo kilometraje. Están en activo:
–Panda Hybrid. Microhíbrido de gasolina, motor 1.0L., 70 CV.
–Panda EcoDrive. Gasolina+GLP, motor 1.2L. 69 CV.
–Panda Van Natural Power. Gasolina+GNC, motor 0,9L. turbo 80 CV.
–500/500C Hybrid. Microhíbrido de gasolina, motor 1.0L. 70 CV.
–500 EcoDrive. Gasolina+GLP, motor 1.2L. 69 CV.
–Fiorino Cargo Natural Power. Gasolina+GNC, motor 1.4L. 70 CV.
–Doblò Cargo Natural Power. Gasolina+GNC, motor 1.4L. turbo 120 CV.
–Ducato 35 Natural Power. Gasolina+GNC, motor 3.0L. 136 CV.
–500 Electric 2020. Al fin los italianos han cambiado enteramente el chasis del 500, que estaba inalterado desde 2007. Los modelos 2020 van sobre una plataforma que ha ensanchado el coche 6 centímetros de ancho y 6 centímetros de largo. El 500 ‘2020’ echa a andar con una versión del todo eléctrica, con un rendimiento equivalente a 118 CV y una autonomía que Fiat dice que es de 320 kilómetros.
FORD
Entre el 2020 y el 2021 vendrá una caterva de motorizaciones híbridas, híbridas suaves, eléctricas de rango extendido… Ford juega una mano en cada baraja, no tienen problema para ensayar todo tipo de soluciones ni le hacen ascos a ninguna propuesta que amerite a sus coches con el adhesivo bicolor ECO. Empezando este 2020 ya existen:
–Fiesta 1.1 TiVCT-PFI Bifuel St-Line. Gasolina+GLP con 75 CV y, tal vez, el coche de autogás mejor equipado y con un factor de sensaciones de conducción difícil de empatar. La mecánica es tricilíndrica, sin las complicaciones de los turbocompresores, y concede una transmisión manual. Su único opositor sería el Clio 2020.
–Puma 1.0 EcoBoost mhEV. Microhíbrido de gasolina basado en el archiconocido 1.0 EcoBoost. Dos rangos de fuerza: 125 y 155 CV. Permiten una configuración con cambio manual.
–Kuga PHEV. Los modelos 2020 con tecnología híbrida estándar e hibridaciones ligeras están por desplegarse ante nosotros, pero ya se comercializa el híbrido enchufable de gasolina con el ingenio 2.5L. Duratec y 224 CV. Supera la demarcación ECO y se coloca en la CERO. No deja montar un cambio manual; sólo automático.
–Mondeo sedán y familiar HEV. Son híbridos estándar con gasolina. La unidad de combustión es la inagotable 2.0L. muy trabajada en bajos consumos. Sumada al motor eléctrico, la potencia combinada es 187 CV. Tampoco hay hueco para una transmisión manual en estos modelos.
–Tourneo Custom y Transit Plug-in Hybrid. Nomenclatura liosa… No son híbridos enchufables, son eléctricos de rango extendido. Es decir, el motor 1.0L EcoBoost sólo ejerce de grupo electrógeno; un generador que va llenando la batería hasta consignar, según Ford, 500 km. de autonomía. Han seguido la estela de aquellos Opel Ampera y Chevrolet Volt que, es probable, se adelantaron a su tiempo. Por todo ello, rebasan la ECO y se engarban hasta la consideración CERO o azul.
–Tourneo Custom y Transit EcoBlue Hybrid. Otra onomástica que juega al despiste. Se trata de las variaciones microhíbridas del motor diésel 2.0 L. Hay diferentes escalones de potencia, siendo la cima esos nervudos 185 CV.
HONDA
Alguien recordará, con nostalgia o con despecho, al Honda CR-Z. Y al Insight. Ninguno ha seguido su línea genealógica en España. La gran hache dice que el eléctrico urbanita, Honda-e, es la brújula apuntando al norte, con sus 154 CV y cerca de 40.000 € en valor de compra. En la tierra de los ECO, este 2020 lo inician con dos coches simplemente:
–CR-V 2.0 i-MMD Híbrido. La mecánica térmica es un cuatro cilindros de 2L. Combinada con el impulsor eléctrico, llega a tocar los 184 CV. Sin opción a cambio manual.
–Jazz e:HEV. El Jazz ‘2020’, también conocido como Fit en decenas de países, es la cuarta o la quinta generación dependiendo a quién se le consulte. Como fuere, Honda descasta uno de sus miembros más aplaudidos y lo deja en este híbrido convencional, con motor de gasolina y motor eléctrico. Sin cambio manual y potencia máxima de 109 CV. La DGT lo considera ECO. Generaciones atrás, ya hubo un híbrido, lo que sucedía entonces es que el híbrido no mataba al resto de motorizaciones. Hoy sí. El fabuloso 1.5L. i-VTEC de 130 CV manual se marcha por la puerta de atrás a la francesa, sin decir ni mu.
HYUNDAI
Están muy despegados de los bicombustibles. Se han agarrado a la tetilla de la electrificación. De modelos totalmente eléctricos, ya acumulan tres: el NEXO con pila de hidrógeno, un IONIQ y un Kona. También en el país del adhesivo CERO hay un IONIQ híbrido enchufable. Pero la novela se va poniendo más interesante en lo ECO, donde ya hay varios embajadores de la hibridación ligera que prometen traer más compañía en breve. De los homologados con la ECO, pues, están en el ruedo los siguientes:
–IONIQ Hybrid. Gasolina y motor eléctrico. Actualizado en 2020 con mejorías en la batería y la parte ciclo eléctrica. Sigue con un gasolina 1.6L. y la potencia total continúa en 141 CV. Es un asesino de Prius y a sus parroquianos va dirigido.
–Kona Hybrid. Es un mellizo del IONIQ, si bien su carrocería es más para los que persiguen formatos multipropósito y familiar.
–Tucson 48V. Es un diésel con hibridación suave. Su apellido numérico alude a la batería de 48 voltios que lleva. Con tracción delantera hay un 116 CV y un 136 CV, ambos salidos de un bloque 1.6 CRDi y ambos admiten cambio manual. En el otro extremo, la tracción 4×4 surge del 2.0 CRDi, toca los 185 CV y niega el deseo de transmisión manual.
–i20 modelo 2020. La tercera generación del utilitario adapta su 1.0 T-GDi de gasolina y tres cilindros para funcionar con una pequeña asistencia eléctrica, conque ya tenemos dos híbridos ligeros más: el de 100 CV y el de 120 CV. Lo que nos parece mencionable en la ingeniería de Hyundai/KIA es que han hecho que el embrague sea electrónico y esto permite apagar el motor en velocidad sostenida, aunque haya una marcha insertada. Así, pues, estas dos versiones acogen tanto un cambio manual como un automático.
–i30 modelo 2020. La actualización de los i30 ‘2017’ en carrocerías fastback, familiar y cinco puertas llegan con hibridación ligera. Del i20, rescatan el 1.0 T-GDi de 120 CV. Luego, siguiendo la misma arquitectura de la batería de 48 voltios, el gasolina 1.5 T-GDi de 160 CV igualmente adquiere la categoría ECO por semihibridación. En el diésel han adaptado lo que hemos visto en el Tucson: un 1.6L. de 115 CV y un 1.6L. de 136 CV. Gasolina microhíbridos y diésel microhíbidos se alían con cambios manuales y automáticos.
INFINITI
Un señor, que antes llevaba un mostacho negro como adorno capilar y se dedicaba a la política, firmó su paseo por los libros de historia española con su frase «estamos trabajando en ello». Así andan también en Infiniti. En este preciso instante, su baza es:
–Q50 3.5 Hybrid. Una hibridación de gasolina y motor eléctrico. Es un modelo 2018, aunque su línea sigue en boga, como si lo acabasen de sacar de la mesa de dibujo.
Automático a la fuerza.
JAGUAR
Nada en el aparador y nada en la trastienda. Se quedan con el eléctrico total, i-Pace. Por ahora, el asunto tiene aspecto de ojo lacrimoso.
JEEP
Un híbrido enchufable del Jeep Compass y del Renegade, los dos con 239 CV, están pregonados y es cuestión de meses. Con todo, éstos son vehículos CERO. En la cuenta del ECO no tienen ni esos arbustos secos que corretean dando vueltas con el viento del desierto.
KIA
Reculemos en el listado hasta Hyundai. Una vez allí, sustitúyase la palabra IONIQ por Niro y veremos la maniobra repetida: un Niro eléctrico con calificación CERO, un Niro híbrido enchufable también con estampilla CERO y un Niro híbrido de gasolina con insistencia en la mecánica 1.6L de gasolina más motor eléctrico y rendimiento total de 141 CV. Éste sí entra en la liga de los ECO.
Más calcomanías tenemos con el Sportage 48V.; véase el Hyundai Tucson 48V. e imaginemos que son el mismo coche.
Y de vuelta a la certificación CERO, la nota exótica de Kia la ponen el pequeño e-Soul, que jura que anda hasta 453 km. sin flojear de batería, y el híbrido enchufable Optima PHEV 205 CV, tanto en sedán como en familiar.
La versión híbrida enchufable del XCeed (léase XCeed PHEV 2020) copia la mecánica del Niro PHEV mentado un par de párrafos arriba; impulsión en el eje delantero, gasolina, automático y 141 CV. Premio CERO de la DGT.
El KIA Sorento 2020 tiene alternativa ECO con un híbrido de gasolina y electricidad que arroja 230 CV. De esta mecánica hay otra con marca CERO al convertirlo también en híbrido enchufable.
LADA
Si uno piensa que Lada es de AvtoVaz y que AvtoVaz es del monstruo Renault-NissanMitsubishi… Si uno le da vueltas a eso, de verdad que es un oprobio que uno de los todoterreno más queridos en el mundo esté sin actualizarse desde 2010 y abandonado a su suerte.
La solución a tan ominoso panorama se la ha de buscar el entusiasta con alguna intrepidez, pues hay buenos juegos de conversión a GLP para instalar en talleres autorizados y tramitar la documentación ECO.
LAMBORGHINI
–Sián FKP 37. Un superdeportivo de gasolina con motor V12 y 785 CV. Al llevar acoplado a la transmisión automática un nanomotor eléctrico, que sería más de molinillo de café, y una batería de 48 voltios, pasa a la consideración de híbrido ligero o suave. Ergo, se granjea la etiqueta ECO.
LAND ROVER/RANGE ROVER
Las hermanas de Jaguar se cantean de la pura electrificación como la que luce el Jaguar i-Pace para conseguir homologaciones CERO. Land Rover y Range Rover lo hacen con las dos variantes enchufables del Range Rover y Range Rover Sport. Además, se abonan a la microhibridación con el fin de hacerse hueco en lo ECO:
–Range Rover Evoque MHEV D150 AWD, D180 AWD, D240 AWD, P200 AWD, P250 AWD y P300 AWD. Son los modelos del Evoque generación dos, los que se presentaron en 2019. Los ‘D’ son obviamente diésel y los P (Petrol) son los gasolina… Híbridos ligeros, suaves, microhíbridos, o como se prefiera llamarles. Están en todos los escalafones de diésel y de gasolina, de obligados tracción total y cambio automático. De 150 a 300 CV.
–Range Rover Sport 3.0 i6 HST MHEV. Idéntico movimiento al del Evoque. Es un modelo 2019. Pone en el plato 400 CV.
–Land Rover Discovery Sport MHEV. La gama 2019 es especular a la del Evoque que está desglosada arriba. La excepción es que en el Discovery Sport no consta el gasolina más potente y la cima de prestaciones se halla a los 250 CV.
–Land Rover Defender 110 3.0 i6 AWD MHEV. Modelo 2020. Motor gasolina, automático, 3.0L., tracción total y 400 CV.
LEXUS
Sencillo; aquí desaparecen las dudas. Lexus sólo hace híbridos, por lo que su catálogo completo es ECO. A sumar, un etiqueta CERO: el eléctrico UX 300e. El precio y la ausencia de transmisiones manuales son los dos factores que alejarían a la clientela. De otro lado, son máquinas rematadas con mucha exquisitez por los detalles.
LOTUS
Sólo hicieron una unidad de un Evora híbrido en el 2012. Era el Evora 414E Hybrid. Después siguieron con su negocio habitual y este año gallean con el eléctrico más potente de la historia:
–Evija. Se planean 130 unidades y es complicado que se adquiera desde España. Es un eléctrico y salta de la ECO a la CERO. Tiene cuatro motores eléctricos y 2.000 CV. Sí: 2.000 CV. Eso cuenta Lotus. La casa certifica que la autonomía es de 400 kilómetros.
MASERATI
Dijeron que entrarían con un Ghibli híbrido en 2020, pero esto fue antes de la fusión entre FCA y PSA. Se ha de esperar a que se aclare el agua y saber si este revoltillo de marcas italianas, francesas, chinas y americanas troca el calendario que se habían fijado en Maserati.
MAZDA
Se han movido rápido para integrar la hibridación suave en sus coches de gasolina. A mayor abundamiento, siempre ha sido una idea fija en Mazda que los motores de combustión podían dar mucho más de sí en cuanto a eficiencia e impacto ambiental:
–Mazda2 SkyActiv-G 1.5 M Hybrid. El utilitario del 2020 es igual que el estrenado en el 2015 y sigue en sus 90 CV de gasolina. La única salvedad es un diminuto motor de asistencia que es eléctrico y le pasa al bando de los ECO. Estaría fuera de los coches pequeños más rápidos, pero definitivamente dentro de los más ágiles y gustosos de conducir; excelente cambio manual, muy estilo Honda.
–Mazda3 SkyActiv-G y SkyActiv-X 2.0 M Hybrid. Modelos 2019; la microhibridación está tanto en la versión 122 CV del sistema SkyActiv-G como en la 180 CV del SkyActiv-X. Los dos se venden en sedán y en cinco puertas. El sedán SkyActiv-X 180 CV con cambio manual es el que más nos convence en todos los ámbitos, aunque el precio es un tanto elevado.
–CX-30 2.0 SkyActiv-G y SkayActiv-X M Hybrid. Coche catalogado como añada 2020; le vimos la primera vez en el Salón del Automóvil de Barcelona en el 2019. Dos potencias ECO en oferta con el mismo bloque mecánico: 122 CV y 180 CV. El manual de 122 CV admite tracción 4×4, pero el importe sube de los 30.000 € sin aplicar ninguna promoción o descuento.
–MX-30. Aprovechando el CX-30, han pergeñado un coche eléctrico de 143 CV. Más adelante, le enjaretarán un pequeño motor de gasolina que haga de generador. De esta manera, el MX-30 también tendrá una versión híbrida de rango extendido, pues el motor de gasolina sólo servirá para recargar pilas, nunca para mover el coche.
MCLAREN
Entre el 2013 y el 2016 probaron con la hibridación ligera en la serie limitada del P1. Un 3.8L. de 8 cilindros en V con transmisión automática y tracción trasera. La combinación del impulsor térmico con la ayuda del pequeño motor eléctrico rebasa los 900 CV en el punto e instante de máximo rendimiento. En esta legislación de la DGT, que no parece tener ni pies ni cabeza, un coche que tose CO2 por todos sus poros se lleva la ECO. En este 2020, aseguran que el Speedtail será híbrido completo y que reventará las cifras del P1. Le estamos esperando.
MERCEDES-BENZ
Ellos hacen su música con el mismo tempo que Audi y BMW. Por una parte, con etiqueta CERO, cuentan con los híbridos enchufables (EQ POWER en Mercedes), más los eléctricos totales (EQ a secas).
Entre los híbridos con enchufe, se dan los de gasolina C 300-e, E 300-e. Y tienen sus homólogos en diésel híbrido enchufable: C 300-de y e 300-de. Las ampliaciones más recientes son los pequeños Clase A, Clase A sedán y GLA. Los tres sacan una pegatina azul de fementidas CERO emisiones con el motor de gasolina de origen Renault, el 1.33L., y un motor eléctrico. Y los tres dan 218 CV con inexcusable cambio automático de doble embrague, 8F-DCT.
Pero en materia de hibridar delicadamente, la disponibilidad alcanza 19 versiones. Se les distingue porque lucen un escudo que reza EQ-BOOST. Es un buen manojo de alternativas que, si han de diferenciarse de los ECO del grupo VAG o de BMW, es porque son de propulsores gasolina.
Mercedes no ha empleado aún la microhibridación con diésel. El listado es el que sigue (todos modelos 2019 y 2020, ninguno manual):
–C 200 sedán, familiar, cabrio y coupé.
–E 350 sedán, cabrio y coupé.
–AMG Clase E 53 4Matic sedán, familiar, cabrio y coupé.
–CLS 350.
–CLS 450 4Matic.
–AMG GT 53 4Matic+.
–AMG-CLS 53 4Matic+.
–S 450 y S 500.
–S 450 batalla larga y S 500 batalla larga.
MINI
Ellos no trabajan en la zona ECO. En la zanja de los eléctricos CERO, existe el MINI Cooper SE del 2020. Esta criatura de ingeniería BMW se promociona con 184 CV y pilas para hacer 230 km. Todo eso sobre los datos que nos da la marca. Y luego, todavía en las filas de la CERO, tenemos un representante más:
–Cooper SE Countryman ALL4. Híbrido enchufable de gasolina tricilíndrico 1.5L. con motor eléctrico que resulta en tracción integral. Promete 224 CV. Quizás a alguien le suene de algo esta información, eso es porque hablamos de una máquina que comparte una porción de piezas con el BMW Serie 2 225xe Active Tourer.
MITSUBISHI
Nos podemos remontar al 2009 para ver sus primerizos escarceos eléctricos con el grupo PSA; de aquello salió el Citroën C-Zero y el Mitsubishi i-MIEV. Que nadie se haga el cándido: el grupo Renault-Nissan compró Mitsubishi para hacerse con las patentes de el súper híbrido enchufable 4X4, Outlander-PHEV. En la actualización 2019, el OutlanderPHEV suelta 230 CV.
NISSAN
Con el pie en el cuello que le pone Renault, los movimientos en Nissan son remisos y enlentecidos. Hasta que el socio mayor lo permite, los proyectos japoneses se pasan años en la nevera. Salvo los eléctricos LEAF, LEAF-e y la furgoneta comercial, E-NV200 EVALIA, el terreno CERO y ECO de Nissan es un páramo desolado. Deben aguardar a que Renault les conceda algún amago de iniciativa.
OPEL
Adquirida por PSA en 2019, pocos se acuerdan de los días dorados del Opel Ampera y de la osadía GLP en casi todo su cartel: Corsa, Astra, Insignia, Meriva, Mokka… Aquello quedó atrás. En marzo de 2019, la central de márquetin redactó una misiva lacónica y clara: «el futuro de Opel es eléctrico». Y punto. Están anunciados unos cuantos híbridos que veremos si caen en el lado ECO o en el CERO.
En el presente, cuentan con el mellizo del Peugeot 3008 híbrido; en Opel es el Grandland X Híbrido Enchufable, versión 2020 y con dos opciones: 224 CV impulsión delantera y 300 CV tracción total. Solamente automáticos. Se colocan dentro de los vehículos CERO de la DGT.
El otro modelo es el eléctrico Opel Corsa-e 2020. Lo mismo, es casi una clonación de un Peugeot, en este caso del utilitario Peugeot e-208. Obviamente, no tiene transmisión y es homologación CERO por defecto.
PEUGEOT
Están lo mejor y lo peor de lo que PSA ha hecho con sus vástagos de Citroën, DS y Opel. La Peugeot Partner eléctrica iría para los que no se deciden por la Citroën Berlingo eléctrica. El 3008 híbrido enchufable iría para quienes un Opel Grandland les parece de poco lustre, aunque sean dos fotocopias. Y los e-208 y e-2008 son sus urbanos eléctricos; hay que guerrear de alguna manera con el otro Coco francés, el Renault ZOE.
El tren mecánico híbrido enchufable del 3008, del DS7 y del Opel Grandland se ha adaptado también a las generaciones 2019 de los Peugeot 508 sedán y familiar. Para estos coches, se han decidido por la configuración 224 CV, automáticos e impulsión delantera. La DGT les da un CERO de premio.
PIAGGIO
Sus comerciales ligeros tienen la gracia de pasar desapercibidos. No se dan autobombo ni cacarean a los cuatro vientos. Pero son unos de los que se engancharon antes a la hibridación por combustibles y a la electrificación total.
–Gama Porter Bifuel Ecopower. Gasolina+GLP. Motor atmosférico 1.3 litros y cuatro cilindros con 80 CV.
–Gama Porter Bifuel Greenpower. Gasolina+GNC. Motor atmosférico 1.3 litros y cuatro cilindros con 72 CV.
–Gama Porter Electric. Conforme a sus datos, según sea la plataforma varía la autonomía, que la podemos fijar alrededor de los 80 kilómetros. De sobras para un día de trabajo en un municipio. Estos Porter eléctricos agradan a los legisladores y rebasan la etiqueta ECO y, por descontado, se llevan la 0, la pegatina que es de color totalmente azul.
PORSCHE
La caja de la homologación ECO la han dejado vacía. Ahora extreman hasta el ápice lo aprendido de los Audi eTron y ya tienen un sedán de cinco plazas con sello CERO; el Taycan es un modelo eléctrico en su integridad, lanzado en 2020 y con distintas comprensiones de ponencia entre unos 366 CV y unos 407 CV electrocutados.
Los otros CERO de Porsche son híbridos enchufables gasolina, automáticos y tracción total que desde el 2018 ya dejan hacer 50 km. en modo eléctrico:
–Panamera E-Hybrid. Disponen de un escalón con 462 CV y otro con 550 CV.
–Cayenne E-Hybrid. Versión única con la ingeniería del Panamera 462 CV.
RENAULT
Otros que se ponen la máscara que convenga en el año que vaya bien. Una política muy Ford; buscan debajo de cada piedra.
–Clio y Captur TCe GLP. Modelos bimodales de gasolina+GLP del 2020 y con aprobación ECO. Son equiparables al Fiesta GLP aunque más forzudos; los motores de estos coches anuncian 100 CV. Las calidades de construcción parecen muy similares al Ford. Decidirse por unos u otros va en la piel de cada cual; habrá quien le encuentre más simpatía a los Renault y habrá quien no pueda renunciar al chasis y el cambio de marchas del Ford. Y luego está lo pecuniario: un precio mejor manejado por el concesionario quizás acaba por cantearnos hacia un Clio GLP o un Fiesta GLP.
–Clio E-TECH. Híbrido de gasolina convencional; sin carga por medio de enchufe. Registra 140 CV, conforme a lo que consta en la documentación técnica. Su gran inspiración sería el Toyota Yaris, pero Renault también ha querido aportar una pizca más de chispa y viveza al motor.
–Captur E-TECH Plug-in. Híbrido enchufable de gasolina al que se alegan 160 CV en los instantes de máximo rendimiento. Según su ficha técnica hace 50 km. sin encender el impulsor térmico, conque se lleva el escudo CERO. Cambio automático.
–Mégane E-TECH Plug-in. La tecnología CERO que se halla en el ‘Captur E-TECH Plugin’ se incrusta a la gama Mégane de los modelos con la revisión 2020. Por tanto, es un híbrido enchufable de gasolina, automático y con 160 CV. La carrocería es familiar y, andando el tiempo, Renault dice que la habrá con cinco puertas.
–Twizy. Eléctrico y conformidad CERO. No estamos demasiado seguros de que esto sea un vehículo, aunque alguien debe estar comprándolo por razones que no atinamos a imaginar.
–ZOE. El utilitario CERO y electrificado se bifurca desde el 2020 en 109 CV y 136 CV. Llegó antes que los 208 y Corsa eléctricos, les saca bastante ventaja.
–Kangoo Z.E. y Master Z.E. Los comerciales mediano y grande con disco azul en el parabrisas; totalmente eléctricos.
–Twingo Z.E. El mellizo del SMART se mueve a su mismo ritmo y sirve 82 CV de vehículo eléctrico con sello CERO. La diferencia con el SMART EQ forfour es que la batería del Renault es sensiblemente más capacitada. Renault informa que se llega a los 180 quilómetros sin necesitar de un enchufe. Son datos muy optimistas, creemos.
SEAT
Desplazándose como un gran ballet, el Golf 2020, el Octavia 2020, el A3 2021 y el León 2020 nacen con toda la intención de zigzaguear entre normativas antipolución. Las soluciones bicombustibles con gas natural y las hibridaciones ligeras sobresalen entre unos testimoniales eléctricos e híbridos enchufables, tal que el Mii-electric y el León eHYBRID 204 CV automático.
Este León enchufable se diferencia del A3 enchufable mentado al inicio del artículo en que la propulsión eléctrica está más refinada y anda más de 50 km. en modo eléctrico, conque el A3 es ECO y el León es CERO. Esto cambiará en Audi cuando llegue el A3 de generación 2021.
La gran esperanza comercial en SEAT es la cuarta generación del León, que llega cuajada de bendiciones ECO.
–León 5 puertas y familiar TGI. Bicombustible de gasolina+GNC. Motor 1.5L. TSI con 130 CV. Abierto a cambio manual.
–León 5 puertas y familiar e-TSI. Microhíbridos a 48 voltios con motores de gasolina. Rendimientos: 110 y 150 CV. Es mandatoria la transmisión automática.
–Ibiza TGI. Añada 2017. Gasolina+GNC. Mecánica 1.0L 90 CV, transmisión manual.
–Arona TGI. Modelo 2018. Gasolina+GNC. Es una ramificación del Ibiza, pero con una conducción insípida. Le funciona mejor a la gente con necesidades más gregarias y familiares.
SKODA
Con el consentimiento de Alemania, los checos adjuntan los bimodales de gas natural con gasolina y los híbridos enchufables que hemos visto en Audi, SEAT, Volkswagen… Al punto que se estrena el Octavia 2020, empieza la microhibridación como la del Golf y el León 2020. Nos adelantamos unos cuantos meses y los referimos a todos de seguido:
–CITIGO IV. La microscópica réplica de los microscópicos e-Up! y Mii-electric. 61 CV electrificados. Categoría CERO o azul.
–Octavia Combi 2017 y 2020 G-TEC. Sólo automático. GNC+Gasolina y 131 CV del 1.5L. TSI. Como el León, el Golf y el A3.
–Octavia 2020 e-TEC sedán y familiar. Véase el León e-TSI o el Golf e-TSI; híbridos suaves de gasolina, automáticos, que van de 110 a 150 CV y consiguen la etiqueta ECO.
–Octavia 2020 iV P-HeV. Híbrido enchufable que es la traslación a Skoda del León eHYBRID y el Golf e-Hybrid. O sea: 204 CV en total, sin caja de cambios manual y con certificación CERO.
–Octavia 2020 RS iV P-Hev. El linaje RS se muda a híbrido enchufable. Es la calcomanía del Golf GTE y del CUPRA León. Con esto quiere decirse que es como los Octavia iV PHeV aunque con un halo ‘sport’ que se consigue con afinarlo todo a 245 CV. Y es catalogado como vehículo CERO. Automático sin alternativa manual.
–Scala y Kamiq G-TEC. Tal cual el Ibiza, el Arona y el Polo de GNC+Gasolina: 90 CV «ECO» del tricilíndrico 1.0L. Éstos sí pueden ser manuales.
–Superb iV P-HeV sedán/familiar. Añada 2019. Híbrido enchufable a imagen y semejanza del Passat… Potencia conjunta de gasolina y electricidad: 218 CV. Automático y con la cuña de CERO emisiones.
SMART
Desde el 2019, en España SMART acotó sus ventas a vehículos eléctricos en exclusiva. Han hecho una apuesta algo terca; EQ fortwo, EQ fortwo cabrio y EQ forfour son los tres modelos que quedarán en venta a mediados del 2020. Eléctricos, con una equivalencia de unos 82 CV los tres, CERO emisiones en su ficha técnica y una autonomía real no más allá de los 100 km. Su clonación en Renault, el Twingo, sigue confiando en motores de gasolina y una conducción con un punto efervescente.
SSANGYONG
La novela de SsangYong con el GLP es larga en España, con algunos peros… Van deshojando margaritas; ahora meto un modelo con GLP, ahora lo retiro… Desde las actualizaciones del año 2019, ofertado desde el concesionario hay a día de hoy un modelo. Para adaptar otros, los pactos entre cliente y concesión ya varían. El ECO oficial es:
–XLV G16 4X2. La carrocería alargada del multipropósito Tívoli sale con un motor 1.6L. de 128 CV con gasolina+GLP. Recalcamos que esto es así desde el 2019. Elección de cambio manual y automático.
SUBARU
Han entrado en una hibridación ligera, pero con algo más de nervio en el impulsor eléctrico que las otras marcas. Este sistema, que han bautizado e-Boxer, lo encontramos en los Forester, los XV y los Impreza. EL combustible principal es la gasolina. Llevan un anagrama que dice «ecoHYBRID» y la DGT los entiende como ECO.
De otro lado, los motores de tipo bóxer con gasolina y GLP han probado enorme fiabilidad. Subaru continúa pujando por ellos, por la tracción integral simétrica y por la rúbrica ECO:
–XV 1.6L. Lineartronic GLP. Gasolina y autogás. Automático, 114 CV que no lucen por culpa de la caja de transmisiones.
–Outback 2.5L. Lineartronic GLP. Gasolina y autogás. Automático, 175 CV.
–Levorg 2.0L. Lineartronic GLP. Gasolina y autogás. Automático, 150 CV. Ídem a lo dicho sobre la transmisión automática en el XV.
–Impreza 1.6L Lineartronic GLP. Gasolina y autogás. Automático, 114 CV igual de despistados que en el XV.
SUZUKI
Los adalides de la hibridación suave y el banderín ‘emisiones ECO’; su apéndice eléctrico al bloque de gasolina lo llaman SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki). La flota en pleno, a excepción del Jimny, contiene semihibridaciones para adhesivo verdiazul:
–Ignis Mild Hybrid. Vehículo de gasolina con impulsión delantera o tracción integral. Admite cambio manual y rinde 90 CV.
–S-Cross Mild Hybrid. Ídem a lo mencionado en el Ignis. Se trata de la renovación 2020 del modelo que se puso en la calle en el 2017. El S-Cross da 130 CV.
–Vitara Mild Hybrid. Las remociones 2020 tienen iguales características al S-Cross.
–Swift Mild Hybrid. La mecánica es como la del Ignis, es decir, un 1.2L. con 90 CV gasolina asistidos por un pequeñísimo motor eléctrico.
–Swift Sport Mild Hybrid. La cara deportiva del Swift viene con un aderezo de microhibridación desde mediados del 2020. La ficha técnica en el epígrafe del motor se copia de la del S-Cross Mild Hybrid y el Vitara Mild Hybrid.
TESLA
Automóviles eléctricos con membrete CERO en España. Se aceptan reservas anticipadas del Model Y, del Cybertruck y del Roadster. Pero ninguno de éstos va a estar en un garaje, como mínimo, antes del 2021. Lo que se le enjareta al comprador hoy por hoy son tres modelos conocidos anchamente:
–Model S. A la venta desde el 2016. Los modelos 2019 son de 421 CV y 610 CV.
–Model 3. Desde el 2018. De 238 CV, 351 CV y 480 CV.
–Model X. Empezó a venderse en 2016. Las actualizaciones 2019 son como las del Model S, o sea, 421 CV y 610 CV.
TOYOTA
Esto lo liquidamos rápido… Restando el Aygo, los deportivos GT86/GR Supra, los vehículos de trabajo 4X4 y comerciales, lo demás es una galaxia gris inhabitable de híbridos automáticos ECO. (Bostezos).
VOLKSWAGEN
La inminente llegada del Golf 8 debe aguantar los números de ventas. El Golf eléctrico se irá fuera porque ocupará su casillero el ID. 3, y los híbridos enchufables se multiplicarán, así como los Gasolina+GNC y los híbridos ligeros. Aquí ya figuran los modelos del Golf 2020, hemos suprimido los de la generación 2013 que están en los últimos estertores:
–e-Crafter. Furgoneta comercial grande con motor eléctrico. Etiqueta CERO. Un equivalente de 136 CV.
–e-UP!. Como el SEAT Mii-electric, 83 CV. Un eléctrico miniatura de consideración ambiental CERO.
–Caddy GNC. Gasolina+GNC, 110 CV. Recomendado a transportistas. Etiqueta ECO.
–Polo TGI. Gasolina+GNC, tricilíndrico con 110 CV. Modelo 2018. Etiqueta ECO.
–Golf TGI. Gasolina+GNC, cuatro cilindros y 131 CV. Etiqueta ECO.
–Golf eTSI. Híbrido ligero con 110 CV, 131 CV o 150 CV. Solamente automáticos. Etiqueta ECO.
–Golf eHybrid. Híbrido enchufable de gasolina, automático y 204 CV. Banderilla azul para la DGT.
–Golf GTE. Híbrido enchufable de gasolina como el eHybrid, aunque encaminado a lo que Volkswagen entiende por deportividad. Sube a 245 CV e igualmente lleva pegatina CERO.
–Passat GTE e-Power. Híbrido enchufable de gasolina. Llegó en 2019 aprovechando los retoques hechos a la generación 2014. Tiene el consentimiento CERO y 218 CV.
–Touareg R 2020. Homólogo del Porsche Cayenne E-Hybrid. Esto es, motor de seis cilindros gasolina y motor eléctrico. Potencia combinada, 462 CV. Híbrido enchufable, automático.
VOLVO
Hay un entendible galimatías en el santoral de Volvo. Siendo complejo dirimir entre qué clase de tren mecánico elegir para la compra de un coche, esto se agrava cuando los nombres de las versiones son un baile de consonantes y números. La sección ‘Recharge’ de Volvo es un ejemplo de manual sobre ‘100 cosas que jamás debes hacer si quieres que la gente se entere de lo que vendes’.
Intentando ser lo más claros posibles, aquí vamos a hacer tres divisiones, que creemos que son las tres líneas de ingeniería en Volvo a corto y medio plazo. Lo que se lea de aquí al final se aplica en los modelos 2019 y 2020. Las generaciones anteriores aún no se complementaban con ningún tipo de sistema eléctrico.
Los CERO del todo eléctricos han comenzado con el XC40 Recharge P8, que se puede encargar pero no se puede conducir, como poco, hasta los amenes del 2020. En Suecia explican que este coche llega a los 400 km. de autonomía y unos dudosos 408 CV. Otros CERO cuasi eléctricos se ladean entre una subdivisión más de ‘Recharge’ y de ‘Plug-in’/‘TWen’. Que nadie se exaspere. Los traduciremos y meteremos en el mismo saco: son híbridos enchufables automáticos, de unidad térmica con gasolina, con movilidad por eje delantero o por tracción integral. Está el plantel al completo: S60/V60; S90/V90; XC40, XC60 y XC90. Los guarismos de rendimiento que Volvo publicita son vigorosos. Depende del modelo, la fuerza va de los 252 CV a los 390 CV.
Al último, tenemos los ECO. Los mamotretos de la gama Volvo le hacen un guiño a los semihíbridos o híbridos suaves, donde el trabajo es del motor térmico y el eléctrico le apoya en momentos muy bien elegidos por el ordenador del coche. Son automáticos y los hay gasolina o diésel. Repasemos el índice ECO:
–XC60 B4 Diésel AWD 211 CV y B5 Diésel AWD 249 CV. Dos microhibridaciones a voluntad de dar dos potencias distintas.
–XC60 B5 Gasolina AWD 264 CV.
–XC90 B5 Diésel AWD 249 CV. Mecánicamente duplicado del XC60 B4 Diésel AWD.
–XC90 B5 Gasolina AWD 264. Calco tecnológico del XC60 B5 Gasolina AWD.
