Ford Mustang 2015, gama de motores y potencia

Por insistencia cansina del gremio periodístico, ayer, desde la sede de Michigan, Ford entregó a los medios el dossier de la gama de motores que se van a ofertar este otoño, cuando aterrice el primer Mustang ‘global’, a falta de encontrar un adjetivo menos trillado y vacío de sentido.

El pony car se va de casa para ver mundo con un rostro bastante desconocido para los impenitentes del Mustang; una carrocería a la que muy probablemente nos acostumbraremos todos después del primer contacto en frío.

Y también debuta con un trío de propulsores gasolina; hasta que a algún babieca con traje en una oficina se le ocurra que sería un superhit trasplantarle un diesel biturbo o cualquier otra idea asombrosa (nota del autor: leer la última parte con una cadencia de requiebro irónico).

Vamos a ver qué cuenta Ford. Las fotos, como los más enardecidos amantes del modelo ya sabréis, pertenecen todavía a unas unidades preserie del GT, o sea que aún podría existir alguna variación en su carcasa.

La relación potencia y peso

Lo primero que expone Ford es que se han mutado dos bloques que ya son decanos en la casa (V6 y V8) y se ha planteado uno que es neófito en la religión de los muscle cars, es decir, un cuatro cilindros; cosa que todavía tiene a más de un sociópata tirándose de los pelos y clamando «¡sacrilegio, sacrilegio!».

Si se reparte el peso del coche entre los caballos de potencia, aparece esa cifra que cada vez palpita con más obsesión en las cabezas de los ingenieros, porque influye mucho en el consumo; la cifra del ratio potencia-peso.

Para deshacernos de términos ocultistas de la liturgia mecánica y explicarlo en palabras simples, eso significa que cada caballo ha de tirar de unos cuantos kilos de peso. La relación potencia-peso sólo es un marcador, un número que indica cuántos kilos ha de acarrear cada caballo del motor.

Por lo tanto, cuantos menos kilos de peso le toquen a cada caballo, mejor. Y con esta premisa los del óvalo azul quieren empezar el camino del Mustang 2015 mejorando las prestaciones, pero sin pavoneos de megalomanía, porque es de dominio público que ahora mismo no se puede competir con los 707 CV del Dodge Challenger SRT Hellcat. Ya llegará el momento…

Acceso, corazón y tope

El bloque más económico será el 3.7 litros V6 atmosférico y 300 CV. En la generación previa rendía cinco caballos más, cierto, pero también gastaba más combustible.

2.3 litros 4 cilindros EcoBoost 310 CV. Hasta el mes de mayo se daban por buenos 305 CV y se suponía que sería la puerta de entrada, de manera que todavía pueden hacernos rectificar algunos datos de aquí hasta otoño. Mientras escribo el artículo y nadie me contradice, este motor ha pasado al corazón de la gama, el que está en el centro.

Ford, acatando las leyes del darwinismo, ha alterado el primer genoma de los especímenes de automóviles norteamericanos V6, V8, V10, V12… Que –por fuerza y por encarecimiento del barril de crudo– se extinguirán. Así que ha llegado un motor cuatro cilindros con turbo a la panza de un Mustang y sólo es la primera piedra que tarde o temprano cambiará la definición de los muscle cars tal y como los conocemos hoy. No hay cruzada de sentimentalistas de la automoción que pueda inyectar más petróleo bajo la corteza terrestre ni tragarse los contaminantes del aire, si es que queremos seguir viendo algún bicho o alguna planta dentro de unas generaciones.

Retomando lo de la relación potencia-peso, el informe de las especificaciones marca que cada uno de esos 310 CV sólo se ha de ocupar de 5 kilos de peso. Por eso los diez caballos que hay entre el V6 y el EcoBoost no son relevantes: sobre el papel y hasta que podamos probarlo, el cuatro cilindros tiene que ser mucho más rápido en aceleraciones e intenso en sensaciones de conducción.

Llegamos al extremo, aunque el final del dossier de Ford es una carta abierta que menciona que el trabajo de la división de vehículos especiales aún está por concluir. Pero, para este despegue, el V8 que estará en el GT es una revisión de un listado interminable de piezas del impulsor 5.0 que ya conocíamos. Una vez más, había que mejorar el ratio peso-potencia. Son 435 CV y cada uno de ellos nada más carga con 3 kilos. La actualización ha requerido de su tiempo, pues la base se cimentó en la edición Mustang Boss 302 del año 2012.

En conocimiento certero de las mecánicas, toca sentarse a esperar versiones, equipamientos y precios en España. Los de Estados Unidos ya se han publicado, de nuevo resignándonos a que vendrán más que probables reportes de la casa variando el menú.

Y también esperamos las fotos de las unidades de producción, que tampoco se nos olvide eso.