Fumata blanca en la Basílica de San Pedro; con la rumorología del cuarto Focus, nos ha bandeado de un lado a otro la Curia Romana de la prensa de la automoción hasta el hartazgo. El crío mimado de Ford se ha mantenido al margen del reciente salón suizo y se ha puesto de largo en una cita ex profeso. Las casa dice que lo fabricará en Saarlouis, en Alemania, y todavía se deja muchos datos en la reserva, el primero y más importante: la fecha de venta. Iremos haciendo artículos aparte conforme vayan retirando el velo.
Lo que sabemos hasta ahora
De contacto inicial, lo hemos visto en cinco puertas y en familiar; en la duda estamos de si la carrocería sedán volverá a España, pues la retiraron entre el 2011 y el 2012.
Con un color vino que también es muy de eclesiástico, ya que estamos con metáforas cristianas, lo hemos visto en cinco puertas y en lustroso acabado Vignale. La cuestión de los escalones de dotación y variantes, Ford la ha resuelto en Trend, Titanium, ST-Line y Vignale.
Lo mismo que en el Fiesta M2017, asomará la cabeza un Focus Active, con el cuerpo tres centímetros más separado del suelo y unos cuantos plásticos protectores de arañazos y, sin mayores complicaciones, ya tenemos otro todocamino.
El chasis le convierte, con toda la ortodoxia, en una cuarta generación. Nada conserva del Focus III, que ha estado en la pomada de los compactos desde el 2010 y que, por dos años, fue el modelo más vendido del mundo. Se trata, ahora, de saber si esta famosa plataforma C2 posee tantas virtudes como se le atribuyen, o los encomios son mera prosa de ditirambos y exageraciones. Se le exige mucho, pues, en las tres generaciones que acumulamos, figura siempre entre los cinco vehículos con mejores sensaciones de manejo que he probado.
Hablemos de las fotografías de la ranchera o ‘Wagon’. El Focus M2010 que dejamos atrás apostó fuerte por tal formato, e incluso lo adaptó para un auténtico ST con 250 CV. Se verá si repiten el movimiento en el Focus IV o si lo reducen al coto de las flotas de empresas y familias que acarrean mucho equipaje sin intenciones de alto rendimiento.
Motorizaciones
Los motores guardan poca sorpresa. Aquel 1.6 EcoBoost Turbo ya se eliminó en el 2015 por uno de prestaciones parejas pero con cien centímetros cúbicos menos. Así, el metacentro de los bloques de gasolina será este 1.5 EcoBoost con turbocompresor, un cilindro desconectable a baja demanda, y con derivaciones de 150 y 182 CV.
Las afinaciones más blandas saldrán, cómo no, del 1.0 EcoBoost; tricilíndrico, también con turbocompresor y fraccionado en 100 y 125 CV. Igual que el mencionado antes, se le ha acoplado a este motor la tecnología del cilindro que se detiene y se acciona conforme le pisamos el acelerador. Bajo ninguna circunstancia diré que este ingenio es recomendable en un Focus. Ideal para el Fiesta, el B-Max y la Tourneo Courier, pero decepciona en coches mayores, donde queda tapado por el propio peso del vehículo y por lo que embutimos en el maletero. Apostrofaré, de coletilla, que se me hace extraño que el Ford Ka deseche un motor que le vendría a las mil maravillas.
La parcela diésel queda cubierta por el 1.5 TDCi EcoBlue, de 95 y de 120 CV. Encima de él, consta el 2.0 TDCi EcoBlue, que lleva empaquetados 150 CV. Habiendo experimentado con las tres alternativas, el 120 CV y el 150 CV me parecen los mejores por las mismas razones que se han expuesto antes al hablar de la gasolina.
La mayoría de las variaciones mecánicas dan opción a cambio manual y cambio automático de ocho velocidades. E idéntica cosa ocurre con los modos de conducción ‘Eco’, ‘Normal’ y ‘Sport’, que abarcan casi todas las configuraciones de nafta y gasóleo.
Cambios a nivel mecánico
Quedándonos al margen de debates estéticos, hay dos asuntos de repercusiones hondas que podrían elevar o hundir al Focus M2018. El primero es el esquema de suspensiones. Por tradición, el Focus siempre ha sido un multibrazos delante y detrás. De hecho, tal innovación descolocó a todos los fabricantes en 1998, cuando se creó el Focus.
La información que se ha dado es que hay dos sistemas de amortiguación trasera diferentes según la potencia. Uno, con eje de torsión simple, y otro con el característico multibrazos, seña de identidad del Focus durante veinte años. En Ford están más que seguros que la barra de torsión es solvente para 100 o 120 CV, y que los brazos independientes son aconsejables de 150 CV en adelante, cuando se puede equipar una amortiguación adaptativa.
El segundo asunto a tratar es la dirección, que la han hecho completamente eléctrica. Es decir, no hay unión mecánica alguna entre el volante y las ruedas. Cada persona que se pone al volante de un coche sostiene una opinión distinta, cuando del tacto de dirección se trata. En lo personal, estas soluciones de ingeniería me desilusionan un tanto; en alguna circunstancia de conducción, como las curvas enlazadas y las maniobras a baja velocidad, siempre topo con un escollo: una ligera impresión de anestesia o de juguete sintético. Como digo, esto ha de valorarlo quien lo pruebe por sí mismo.
Hay más pétalos que deshojar, Ford ha prometido otro Focus eléctrico y uno híbrido. Y no conocemos cuáles son los planes de la división Ford Performance. Es de prever que existirá un ST y que, pasado el 2020, deberíamos ver el cuarto Focus RS.
Fotos del Ford Focus 2018
