Con las 499 unidades del LaFerrari vendidas, aunque no se han construido todavía todas, el programa que el director deportivo de Ferrari anunció el año pasado por estas fechas ya está en fase de pruebas en el circuito de Nürburgring.
Se trata del tercer modelo con apellido XX que Ferrari fabrica. Estos coches sólo los pueden comprar ‘clientes preferentes’, y no los pueden tener en su garaje: Ferrari los guarda y se encarga del mantenimiento. En el momento en que lo desees, les llamas y te lo llevan al circuito que tú elijas. Los gastos de la fiesta corren por tu cuenta y cuando acabas tus tandas, Ferrari se vuelve a llevar el vehículo a Maranello, no sin que antes les hayas rellenado un informe exhaustivo para los ingenieros y te hayas sometido a un interrogatorio severo.
Son programas experimentales esponsorizados por los propios compradores.
El LaFerrari XX 20, como por ejemplo el Enzo FXX –que es su predecesor directo–, no tiene homologación para circular en carretera, sólo se permite su uso en pista. Las dos docenas que se ensamblen empezarán a venderse el año que viene. Pero todavía no hay un reporte oficial que confirme si se podrá ver terminado en el Salón de Ginebra 2015.
Antonio Colleta, el susodicho Director Deportivo, ha pasado una información que ya es prometedora. El récord de una versión carrera que proviene de un coche de calle lo tiene el Pagani Zonda R desde el 2010. El registro verificado por la FIA de una vuelta al circuito alemán es de 6 minutos y 47 segundos. Ahora mismo, el XX, en la presente fase de desarrollo, ya le saca 12 segundos. Claro que no son datos supervisados por ninguna organización o federación deportiva.
Cómo lo hacen
El sistema mecánico e híbrido permanece intacto por ahora. En Ferrari estiman que los 950 CV son suficientes. Alguna configuración diferente del emparejamiento gasolina-electricidad está en marcha, pero el directivo dice que no es la prioridad principal.
El desafío es mejorar los cambios de dirección, la tracción y el efecto ventosa para que el coche esté enganchado al asfalto; eso que los especialistas llaman ‘Downforce’. La cosa requiere de unas especificaciones muy distintas.
En primer lugar, hacer que el LaFerrari pese menos. Todas las comodidades se han ido fuera. Desde el climatizador hasta los asientos, pasando por el ordenador y la consola central. Paneles de la carrocería que eran metálicos son ahora de fibra de carbono, y los cristales del coche se han transformado en láminas finas de policarbonato.
En segundo lugar, los sistemas electrónicos de estabilidad y tracción hay que adaptarlos a neumáticos slick de circuito. Evitando leves derrapes en aceleración se arañan segundos al cronómetro. Pero también comporta una revisión del sistema de suspensión que será lo más costoso de afinar.
Como aún estamos hablando de fases prematuras de investigación, iremos sumando más noticias así las vayan comunicando. El precio también me da morbo saberlo…