Este fabricante, otro más entre los engullidos por los germanos, pasó del siglo XX al XXI con el Fabia; vehículo austero que le dio popularidad y un pedazo de la tarta en el sur de Europa. Era una maniobra comercial que imitarían los franceses años más tarde con el Dacia Sandero. Andando el tiempo, nos encontramos con un utilitario que plantea su cuarta generación. Dos décadas de Fabia, casi nada.
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El coche-marca reanimado en la mesa de dibujo de Frank Stephenson, y por encargo de BMW, cumple veinte años. Desde la generación ‘2014’, que es la tercera, ha hecho bien pocas transiciones, cada una de ellas bastante suave. Vimos unos retoques en el año 2018 y se dan en esta ocasión unas pocas pinceladas aerodinámicas en los parachoques. La persona ajena a la automoción, pensamos, ni siquiera notará el trueque de un MINI ‘2018’ por el de un ‘2021’. Acaso, la novedad fue que llegase durante el 2020 el MINI eléctrico que, de otro lado, era inevitable.
El chasis de este vehículo ha probado dentro de BMW, no sólo en los MINI, ser un esqueleto muy complaciente para automóviles de reacciones vivas. El mensaje de mercadeo con el que se promocionaba dos décadas atrás, que era un «coche de karting», sigue funcionando. No es menos verdad que hay más peces en el estanque, y que otros modelos pequeños pueden acabar sintiéndose igual o más veloces y afilados que un MINI. Y por menos dinero.
En el grupo Hyundai-Kia funcionan por el sistema de crear mellizos, igual que tantos otros fabricantes. Pero los tiempos de cambios de generación se ponderan según el modelo. A veces, cambia antes Hyundai que Kia, y al revés también. Es el caso del pequeño Kia Picanto. La generación 3 llegó en 2017 mientras que el Hyundai i10 la implementó en 2020. Desde ya mismo, aprovechando el trueque de generaciones en Hyundai, los de Kia han hecho reformas de interior. Nos referimos a sustanciales reformas mecánicas, aunque no se aprecien.
En el corral del segmento A, esos coches pequeños e ideales para municipios y traslados periurbanos, el Kia Picanto o el Hyundai i10 se colocan en una franja de precio intermedia y ofrecen un tamaño y un consumo asimismo intermedios dentro de sus posibles competidores. Esto de no destacar ni en lo bueno ni en lo malo y de ser un tanto ramplón es el savoir-faire de Hyundai-Kia. Por ello despachan, así, al grueso, bastantes vehículos por todo el mundo y despuntan en ventas sea cual sea el coto en el que se metan.
De ahí que este Picanto, por ejemplo, ya esté pensado con una filosofía para ser uno de los líderes del mercado. Ahora bien, tiene dos atributos específicos que lo aúpan todavía más.
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Vehículo que hemos seguido de cerca desde 2014, cuando iniciara su comercialización en España. En el 2016 se le hicieron retoques y quedó con un solo motor de gasolina. En el 2020 vuelve a tener modificaciones prudentes, concentradas en el morro de su carrocería, que se asemeja a los Mitsubishi más recientes, como el Eclipse Cross ‘2018’.
Puesto que la empresa fue engullida por el conglomerado que lidera Renault-Nissan, nos sorprende que se preserve la venta de este modelo en la Península Ibérica. Es un coche que sustituyó al Mitsubishi Colt y que tenía por meta sostener un pulso fuerte contra el Nissan Micra de la generación 2011. Con esto, quiere decirse que navega un tanto entre el segmento A y el B, sin terminar de decidirse.
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Brincó a la cuarta generación en 2017 y en este año se ha reeditado trocando los motores y la apariencia para seguir al compás de su mellizo, el Hyundai i20. Muchísimo de lo que publicamos sobre el i20 ‘2020’ es válido en este modelo también, sobre todo las cuestiones mecánicas. Acaso la diferencia entre ambos la veamos en el maletero, donde el Kia se queda en los 320 litros que ya tenía en 2017 y Hyundai ha ensanchado su espacio hasta 351 litros. Las demás medidas son calcadas y eso coloca al Rio en el centro de los utilitarios del segmento B.
Al parecer nuestro, el Rio y el i20 hacen bien todo lo que se le pide a un turismo pequeño y se pueden recomendar sin miedo, aunque advirtiendo que los recambios de los surcoreanos y las facturas de las revisiones están por encima de la media. Un Rio es más barato al comprarlo, pero con cuatro o cinco años, sumando todos los gastos, ya se ha puesto a la misma altura que otras marcas.
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Que un coche lleve cuarenta años fabricándose y sólo conozca tres generaciones habla muy bien de él. Y es que Fiat opera de modo dual: lo que toca, lo convierte en oro o lo convierte en fiemo; desconoce los términos medios cada vez que inventa un vehículo. El Panda, con la novela que lleva escrita, prueba que cae en la parte áurea de Fiat. El modelo de Gen3, del año 2012, nos lo renuevan por fuera en 2021 y nos lo sirven en un vaso con hielo, para darle un sabor más fresquito.
Los nombres de la versiones, a nuestro juicio, serán más favorables ahora para el mercadeo, más sencillas de promocionar. Una se llama “Panda” a secas; otra es la City Life; otra la Sport; otra la CityCross, y, la más amada por los pandistas, el increíble 4X4, sigue con el banderín de “Panda Cross”.
Otros 4X4 con pedigrí y así de pequeños los hay, pero en España no se vende el Suzuki Jimny 2019 y en su lugar tenemos el Suzuki Ignis que, por sus cotas de elevación, ángulo de ataque, de salida y ventral, no se puede ni acercar al Panda en terrenos difíciles. De hecho, creemos que el Panda 4X4 podría circular sobre la luna o sobre el planeta Marte sin despeinarse.
Con la versión Sport, igual hay más de una persona recordando el Panda 100HP de la segunda generación. Pues que se olvide. Lo deportivo en 2021 es sólo materia de sastres; cuatro apaños en los detalles de la carrocería y ya. Estructura y suspensión es la misma que en los otros tres acabados de Panda con impulsión por las ruedas delanteras.
Fiat no ha dado el salto a la cuarta generación, cuestión que implicaría utilizar el chasis del Fiat 500 ‘2020’. Recordamos que este 500 ‘2020’ es, por ahora, sólo eléctrico. Y que el resto de Fiat 500 con motor de combustión siguen con el mismo chasis que el Panda del que estamos escribiendo.
Las variaciones exteriores se notan poco y, las interiores, se quedan en singular: dentro sólo hay una modificación apreciable a la vista, el sistema multimedios de la consola central. Por fuera, la cosa se queda en otro muestrario de llantas y ninguna otra pieza que altere de forma notable el diseño. Esto, para nosotros, también es bueno. El vehículo no se ve trasnochado ni con ganas de ir otra vez a la mesa de los ingenieros/diseñadores. Nosotros especulamos que al Sport le han llamado Sport porque le han colocado unas llantas de 16 pulgadas… Entrevemos que el grueso de las ventas se va a ir con los acabados City Life y City Cross, que buscarán el balance entre coste y equipamiento.
Fiat seguirá apostando por los bimodales de gasolina+GLP. Pero la mayor novedad es que aquel 1.2L. gasolina, cuatro cilindros y 69 CV se ha reseccionado de Fiat por siempre más. Ya no consta ni en el 500 ni el el Panda. Su puesto lo ocupa un tres cilindros de un litro con un pequeño motorcillo eléctrico, en lo que llaman ‘hibridación suave”. La transmisión es manual de seis marchas. Con el ingenio ‘Mild Hybrid’, se sube un caballo hasta 70 CV y se mejora de manera apreciable en arranques, recuperaciones de velocidad y décimas de consumo cada cien kilómetros. Aunque tampoco se ponga la gente a brindar y a celebrar; el objetivo era conseguir la etiqueta medioambiental ECO, y no un bloque fabuloso en prestaciones.
El Panda más raspado en equipamiento conectará el teléfono colocándolo en un soporte. Los demás, con la pantalla de siete pulgadas, podrán hacer la coyunda con su móvil por los sistemas Android Auto y Apple CarPlay.
Los precios de lanzamiento en España, sin descuentos, promociones ni regateos de zoco, son los que siguen:
–Panda acabado básico. 1.0 tricilíndrico gasolina con hibridación suave, cambio manual, pegatina ECO en España y 70 CV: 8.491€.
–Panda acabado City Life. 1.0 tricilíndrico gasolina con hibridación suave, cambio manual, pegatina ECO en España y 70 CV: 10.148€.
–Panda acabado Sport. 1.0 tricilíndrico gasolina con hibridación suave, cambio manual, pegatina ECO en España y 70 CV: 10.741€.
–Panda acabado City Cross. 1.0 tricilíndrico gasolina con hibridación suave, cambio manual, pegatina ECO en España y 70 CV: 11.333€.
–Panda acabado Cross. 1.0 tricilíndrico gasolina con hibridación suave, cambio manual, pegatina ECO en España y 70 CV: 12.321€.
–Panda acabado Cross con tracción 4×4. 0,9L bicilíndrico de la familia ‘TwinAir’, cambio manual, pegatina C en España y 85 CV: 16.986€
El proyecto eléctrico de Dacia va asomando la patita debajo de la puerta. De todas las elucubraciones e ideas medio fantásticas que se iban formando alrededor del eslogan «el eléctrico más barato del mundo», muchas van derrumbándose. Se puede decir que al muñeco ya se le ven los hilos; que es un vehículo con muchas limitaciones y que, a medio plazo, deja de ser tan económico.
La plataforma del coche es muy conocida, y en algunos mercados, como el chino, ya hay modelos que se aguantan sobre este chasis. Dacia le ha dado un perfil a la carrocería que recuerda al Sandero, pero es mucho más pequeño. Son 3,73 metros de longitud y sólo admite cuatro plazas.
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Si estás dudando entre comprar un coche o alquilarlo mediante un contrato de renting ahorrando lo máximo posible, te informamos que sin duda, la mejor opción es el servicio de los coches de renting.
Con ello, olvídate de la pérdida de valor que tu coche sufre nada más salir del concesionario, de pagar impuestos como conductor, de las revisiones, mantenimiento, cambio de ruedas, del pago del seguro u otros gastos relacionados.
Gracias al servicio de renting Vamos, podrás estrenar un coche totalmente nuevo y solo pagarás una cuota fija al mes según el modelo que elijas. Por otro lado, toda la gestión del servicio de renting se hace online, proporcionándote un seguro a todo riesgo sin franquicia y con entrega del coche a domicilio o en el lugar que elijas, de manera gratuita. Todas estas ventajas hacen muy fácil el poder disfrutar de tu coche sin ninguna preocupación añadida .
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Cuatro generaciones llevamos del C3. Citroën ha planteado para el modelo 2017 unas variaciones mínimas en este 2020. La perseverancia en su fórmula sorprende poco; pensemos que el chasis, con la nomenclatura de PF1, es el mismo que el que usó la generación III, aparecida en el 2010. Es decir, con una carrocería u otra, Citroën lleva fabricando el mismo coche desde hace diez años. Y esto es porque les funciona, tiene su clientela y su popularidad.
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«Ligero, rápido, vivo, presto a moverse deprisa y enseguida…» Todo eso significa el término inglés, «Swift», en castellano. Da una idea de lo que se espera del utilitario de Suzuki en cualquiera de sus motores. Nunca se debe entender que, salido de fábrica, es un deportivo, pero sí que los estímulos sensoriales de la persona que conduce son más intensos que en otros vehículos de su mismo nicho.
La cuarta generación, añada 2017, ha de alabarse por conservar el sentido común y perseverar en una fórmula que funciona: coche pequeño, apenas mil kilos de peso, maniobrable en calles, consumo bajo, presentación sin pomposidad, materiales duraderos, sencillez, equipamiento profuso. Y divertido.
