Es la primera vez que Hyundai pone en la calle un i20 deportivo, aludiendo al coche que corre en el mundial de rally, y es el segundo turismo de prestaciones exageradas que tienen en su cartapacio, detrás del i30 N. La recolección de datos que hacen los mercadotécnicos para timonear una empresa de automoción se ha vuelto un misterio completo, pues Hyundai se enfrasca con los utilitarios sport cuando los demás van de retirada. A la fecha de estar firmando estas líneas, sólo Audi, Ford, Toyota, Abarth, Suzuki y MINI mantienen la apuesta; atrás salieron huyendo sin decir ni mu Renault, Peugeot, Opel, Volkswagen, SEAT, Skoda, DS y Alfa Romeo. A ninguno de éstos les queda un pequeño cinco plazas con rendimiento alto.
Una apuesta que parecía imposible
Así, cuando parece que la Era de los GTi, GS, RS y S se va quedando en el retrovisor, en Hyundai deciden ir a pie cambiado y lo introducen en el juego presente, sin que tenga uno muy claro a quién están apuntando como posibles clientes. Tal vez se planteen enseñarlo como objeto de deseo a bien de acicatear las ventas de otros coches, sin que esperen sacar ningún rendimiento económico directo de éste en particular.
Publicamos antes de esto un artículo sobre la gama entera del i20 de generación ‘2020’ y es interesante echar uno ojo a lo que allí contamos, pues le da una ida al lector de qué va a encontrar en sistemas electrónicos de ayudas, multimedios, medidas de portamaletas y otros detalles que a lo mejor son de interés y que son extrapolables a la versión N.
No será barato
Faltando descuentos o promociones, el precio de salida para el territorio español está algo por encima de los 27.000 euros. Es un disparate, cierto. Es el mismo disparate que el de todos los coches en general; piénsese que otros vehículos de tamaños similares, con la máxima dotación posible y un motor más soso que el de Hyundai cuestan igual. Se busque donde se busque, la industria de la automoción no vende y esto no es porque a la gente le haya tomado repulsa a conducir de la noche a la mañana. Los fabricantes han de hacer un acto de contrición y replantearse las tarifas que están exigiendo.
Motor 1.6
El motor que incorpora nació en el 2013 con la nomenclatura 1.6 T-GDi y ha ido pasando por revisiones en varios modelos de Hyundai-KIA desde entonces. Nos gustaba en vehículos que eran más pesados y grandes, como el Pro Cee’d GT ‘2013’ y aún no lo hemos probado en el nuevo i20. No sabemos si habrá variado su forma de entregar el par motor o si los consumos han cambiado mucho, o si se sentirá con mayor plenitud en este vehículo más menudo. Como sea, la cifra de 204 CV la mantiene y la del par motor sube 10 Nm, es decir, 275 Nm. Asimismo lleva un diferencial mecánico en lugar de confiar a la informática el control de las pérdidas de tracción. Esto es una solución que vemos en otros coches, aunque hay que pagarla aparte, como es el caso del Ford Fiesta ST. En conjunto, creemos que si hay un cara a cara que valga la pena hacer es precisamente entre estos dos modelos, porque son los que más se parecen entre sí, pese a que las alternativas mecánicas son muy distintas.
Igual que el Fiesta, la caja de cambios es manual de seis marchas. A la transmisión se le añaden dos complementos electrónicos muy conocidos: el emparejamiento de revoluciones y el control de arranque. En otras palabras, la centralita del coche ordena un punta-tacón automático al bajar una marcha, y puede cortar gas saliendo de parado a intención de no patinar ruedas. La buena fortuna ante estas ideas de genio es que son desconectables y nos libramos de estar guiados por la máquina. El ESP también se puede apagar del todo. Hay un interruptor ECO que tranquiliza el motor y con ello se da juego a consumir un poco menos en el hastío de los viajes cortos con embotellamientos y semáforos.
Respecto a otros i20, es un centímetro más bajo por las suspensiones y, de manera obvia, lleva unos frenos delante con discos de diámetro 40 milímetros más grandes. De la fábrica sale con ruedas de Pirelli 215mm/40mm en unas llantas de 18 pulgadas.
