Pasada una larguísima espera, la verdad es que se queda uno más tranquilo viendo estas fotos. Con la compra de Chrysler por parte del grupo FIAT hace unos meses, la guadaña ha estado pendulando sobre el cuello de Dodge. Aún no tengo claro el futuro del resto de sus modelos, pero, al menos, el Challenger va a seguir ahí. La cuarta generación, la MY2015, sube al escenario del Salón de Nueva York.
Muscle Cars… El Mustang cumple 50 años, y el Camaro vive su luna de miel, pero la historia del Challenger no ha sido un paseo por el parque, precisamente. ¿Sabes esas familias que tienen dos hijos y de repente llega un tercero que no buscaban? Ese hermano pequeño sólo hereda ropa vieja y vive sintiéndose más un estorbo que una persona.
Yo simpatizo con el último de la fila, con el desgarbado, con el que nadie se acuerda de llamar cuando se organiza una fiesta. En el fondo, es la gente más interesante. Así que voy a intentar que entiendas mi postura y que mires este coche desde otro ángulo.
La criatura nace en los sesenta y a mediados de los setenta, en plena pubertad –como lo ves en el precioso cartel publicitario de la época– lo echan de casa.
Acaba exiliado unos años en una familia de acogida que lo tratan como basura: estoy hablando de cuando Mitsubishi agarra el coupé del Galant y le estampa los logotipos de Dodge Challenger. Una vida truncada. Si eres muy aprensivo, te mareas al ver sangre o cosas por el estilo, no mires la foto…
Cuando volvió de Japón a su país natal en el 2008, el Challenger ya no era el mismo. Estrés postraumático o lo que fuera, el coche había cambiado su invisibilidad por una condición de inadaptado y cínico. Llegó bajo el halo del personaje misterioso de novela negra y repentinamente todos querían una foto con él. SRT le hizo un traje a medida y fue todo cuanto bastó para que Ford y Chevrolet tuvieran que ponerse a la defensiva. Ni rastro del estigma del niño frágil.
Ha necesitado muy poco para recuperar una identidad, ponerse de pie y hacerse un lugar en el mundo sin tener tener que valerse de los recuerdos gloriosos de los viejos tiempos ni fingir sofisticación.
Gustándome como me gustan el Mustang y el Camaro, me parece justo decir que el Challenger es tan importante como ellos sin la mitad de promoción ni ajetreo de marketing.
Hay una anécdota que lo resume todo: la curva de ventas ha sido siempre ascendente. Aún en el tramo final de la vida comercial de la generación tres, cuando las ventas de un modelo usualmente decrecen, el Challenger ha encontrado más compradores.
La cuarta generación es un puñetazo en la mesa y ni sus nuevos patrones italianos han osado disuadirlo de ser malcarado para ganarse simpatías. Uno es lo que es por derecho propio. Así que la plataforma es la misma, pero los ejes son de aluminio y las barras estabilizadoras más grandes. De momento, comenzará a fabricarse en la planta de Canadá y se venderá en algún momento de este otoño.
Gama de acceso: ‘SXT’ y ‘SXT PLUS’
Suficiente para cualquiera. Conserva la actual revisión del 3.6 V-6 Pentastar con 305 CV, pero viene de serie con cambio automático de ocho velocidades adquirido del fabricante ZF.
TorqueFlite, se llama. Dodge lo ha elegido porque supuestamente aumenta la velocidad de respuesta en el cambio, ahorra combustible y es compatible con todas las reprogramaciones del control de estabilidad, del mapa del motor y de la dirección eléctrica.
Este abanico de configuraciones de conducción era uno de los objetivos para el nuevo Challenger, y quien está al volante puede seleccionar modos de conducción Normal, Confort y Sport.
El TorqueFlite es opcional para los escalones de mayor caballaje, y está revisado de manera distinta para los bloques V-8. Aún así, en el Challenger básico es la única caja de cambios disponible, mientras que en el resto de la gama es una elección a pagar aparte.
Estos Challenger que requieren de cabezas más frías y manos más experimentadas en principio se manipulan con 6 marchas manuales TREMEC 6060.
La inducción de aire frío y el sistema dual de escape, según Dodge, hacen que el noventa por ciento de la potencia máxima emerja desde sólo 1.800 revoluciones, y no flaquee hasta las 6.400.
Pack Super Track
305 CV y las llantas de 18 pulgadas con los neumáticos Goodyear Eagle F-1 sobran, pero a veces se prefieren reacciones más nerviosas, de modo que se puede implementar como extra el kit de circuito, que para el resto de la gama ya viene de fábrica:
Gama intermedia: ‘R/T’, ‘R/T PLUS’, ‘R/T SHAKER’ y ‘R/T PLUS SHAKER’
Recurre a otro propulsor que Dodge cataloga de ‘legendario’ y que es el mismo que se ha estado empleando en los actuales R/T: el HEMI V-8 con 375 CV. Funciona con apagado selectivo de pistones. En tráfico urbano o velocidad sostenida, el HEMI V-8 es técnicamente un cuatro cilindros.
Entre las cuatro variantes, las diferencias están en cuánto quieres estirar el talonario para recargarlo de electrónica de entretenimiento, así como sistemas de seguridad supletorios. Son extras que figuran en el catálogo de Dodge por primera vez y que puedes operar desde la pantalla de TFT que está entre el velocímetro y el tacómetro, y también desde la consola central táctil de 8,4 pulgadas.
Esta invasión de tecnología es una obligación que el mercado ha terminado imponiendo, aunque también comprendo que muchos académicos de los muscle cars la tildarán de innecesaria:
Tope de la gama: Scat Pack y 392 Scat Pack Shaker
Estos dos acabados estrenan motor, el 6,4 V8 HEMI enteramente evolucionado que entrega 485 CV. Ambos incluyen toda la lista de opcionales y el pack Super Track. La diferencia reside en la inducción de aire activa con filtro cónico de la casa Mopar, que es ese promontorio negro en el centro del capó.
En las fotos se aprecia que en las versiones intermedias más caras también figura. Por si te lo estabas preguntando, eso es el apellido “Shaker” que hay al final de la denominación de algunos modelos.
El nombre se lo inventaron cuando preparaban versiones de competición a principios de los años 70 y le añadieron este aparato motorizado para succionar aire y solventar conflictos de calor bajo el capó. Lógicamente, si tu Challenger, cualquiera que sea su propulsor o versión, lleva el “Shaker”, tiene más pedigrí. Quisiera poder afirmar que hay una diferencia clara de rendimiento entre los Shakers y los que no son Shakers, pero no he conducido nunca un Challenger, ni con Shaker ni sin Shaker. Pero algún día lo haré, es una de esas intuiciones que se tienen.
En un futuro no muy lejano
La filial SRT también ha anunciado que tendrá su Challenger, y que partiendo de la cúspide de la gama, se cambiarán las piezas que sean necesarias para que quepa otro impulsor: el Hellcat V8 con una potencia superior a los 640 CV (todavía sin definir cuántos más.)
Con el frenesí que hubo en el Salón SEMA con el ‘Challenger 14 Mopar’ –ya he escrito la palabra ‘Mopar’ unos párrafos antes– vamos a cruzar los dedos para que haya un número 15 en la próxima fiesta de Las Vegas. Si no lo viste o quieres saber más sobre Mopar, aquí lo tienes:
– Dodge Challenger 14 Mopar: las cien unidades se vendieron en un día.
