Diesel BlueHDi ¿Y eso qué es?

En la sede del Banco Mundial en Washington, dicen que España está entre los diez países que más gasóleo consumen con sus coches. Para hacernos una idea sólo dentro de Europa, entre el 2009 y el 2013 hemos quemado el doble de diesel en nuestros coches que en todo el Reino Unido, por ejemplo. A Alemania no le sacamos el doble, pero estamos cerca.

Estos datos también indican un ligero retroceso en la compra de coches diesel en España. Pero hay que subrayar la palabra ligero. Por imposición mediática o por intereses gubernamentales-petroleros, España es aún un país diesel, aunque sean coches más caros, con averías más costosas y el precio del gasóleo suba y suba. Si eres de los que aún les salen las cuentas con este combustible porque haces muchísimos kilómetros, este artículo quizás te interese.

El diesel sigue marcando el paso

Siguiendo con las cifras del Banco Mundial, a Francia le sacamos un buen trecho, pero allí la tendencia de los últimos cuatro años ha sido al alza. Si contamos con ello y con que PSA (Peugeot-Citroën) vende por todo el mundo ya sea bajo sus marcas o bajo acuerdos con otras a quienes cede motores, no es sorpresa que el BlueHDi sea su último invento en diesel.

Tecnología explicada sin tecnicismos

Ya hemos hablado en dos ocasiones de esta tecnología, aunque sin llegar a fondo. Hoy sería cuestión de explicar en palabras sencillas y comprensibles para todos cómo funciona exactamente, porque en los próximos cinco años se va a expandir, y mucho.

El concepto básico es que los gases de los motores diesel emiten menos CO2, pero muchas otras partículas que son perjudiciales para el ser humano. Así que, por regla general, a la gente le trae al pairo el efecto invernadero o el medioambiente, pero que no le toquen su salud y su bienestar. Las normas anticontaminantes van estrechando el círculo, y para cumplir con la futura Euro6 en PSA han optado por este sistema.

Tan sólo contemplando el esquema que hay aquí debajo, se entenderá muy fácilmente qué es el BlueHDi.

Punto número uno

Hay dos tipos de filtros antipartículas patentados para diesel, el DPF y el FAP. Cada marca elige el que le conviene. El FAP es probablemente el más divulgado y es una patente de la propia PSA. El filtro antipartículas se puede obstruir con el tiempo porque sólo usamos el coche principalmente en ciudad y no alcanzamos las temperaturas que el sistema necesita para activar su limpiado automático. Y si hay una avería ahí, pronto estás pagando sobre los 1.000 €.

Como eso no le gusta a ningún cliente, el sistema FAP emplea un aditivo químico de cerina para que la combustión de la porquería que nadie quiere flotando en el aire se pueda hacer a menor temperatura de los gases. En las revisiones del coche, hay que ir rellenando el depósito de este aditivo para que la regeneración automática del filtro funcione sin problemas.

Punto número dos

Tal que se observa en el diagrama anterior, antes del filtro antipartículas, Peugeot-Citroën ha colocado otro artilugio con otro depósito para un líquido más, que está compuesto a base de urea. El líquido es el AdBlue, y el artilugio se llama SCR (Selected Catalysed Reduction).

Punto número tres

Antes de que los gases lleguen al filtro antipartículas o FAP, ahora se encuentran con otra barrera. Este nuevo filtro extra, convierte gran parte de los residuos primero en amoníaco, y luego en vapor de agua y nitrógeno no contaminante. Lo que se haya saltado la barrera, tendrá que rendir cuentas unos centímetros más adelante con el FAP.

Punto número cuatro: las ventajas

Ahora hay dos sistemas depurando, con lo que se reduce sensiblemente el número de emisiones y se arañan algunas décimas al consumo. Además, la temperatura necesaria para depurar las excrecencias de hollín y NOx del diesel es todavía menor. Teóricamente, menos sufrimientos y apuros para el filtro antipartículas y todo el sistema de gestión de gases.

Punto número cinco: las desventajas

PSA no ha descubierto nada nuevo en esta ocasión. Fue Mercedes quién lo empleó por primera vez en el 2006 en los motores BlueTec. Hoy en día lo sigue usando en sus mejores bloques diesel, que no son los CDI, precisamente. En la gama Mercedes, podemos encontrar este método en las Clases C, CLS, E y S, así como en los todoterrenos Clase G, GL, GLK y Clase M.

Los BlueHDi de Peugeot-Citroën llevan, igual que los Mercedes, otro depósito para este aditivo de urea con 17 litros de capacidad. Una cosa más que hay que ir reponiendo a cada revisión anual, además del aditivo de cerina del filtro FAP. Ahí tienes un inconveniente.

¿Quiere esto decir que los BlueHDi son más caros? La respuesta es sí, pero tampoco para escandalizarse. Si financias tu coche en cuotas, hazte la idea de que la cuota entera de un mes será sólo para pagar esta tecnología.

¿Se estropean más? Por sentido común, cuanto más complejo es un coche, cuantos más elementos mecánicos y electrónicos incorpora, más cosas se pueden romper. En el caso del BlueHdi, la fiabilidad es todavía desconocida, pues de momento sólo las nuevas Citroën Picasso, el Peugeot 508 y el nuevo 308 incorporan estos propulsores. El próximo en llevarlo será el lustroso y flamante DS5. Hasta que no pase un tiempo, no se podrá valorar si se dan muchos casos de averías.

Además, por ahora sólo hay dos bloques BlueHDi. Un 2.0 jalonado en 150 CV y 180 CV, y un 1.6 con 120 CV. Lo que está claro es que, con el tiempo, el BlueHDi terminará por reemplazar a todos los motores e-HDi.

Creo que con esto ya lo he contado más o menos todo. Si alguien tiene alguna duda o algún dato que crea importante añadir, que no se lo piense y nos escriba.