En comparación con el vehículo que se lanzó en 2017, este Citroën C3 de cuarta hornada casi no ha crecido –es un milagro–, excepto en altura y peso, donde sí hay una diferencia desfavorable;
demasiado alto, demasiado pesado. Por lo demás, el coche abre un debate: ¿podría ser el primer acierto del conglomerado Stellantis en el mercado español?. Hasta la fecha actual, Stellantis tiene las ideas congestionadas, como todos, pero además carga con el sambenito Puretech. Digo que igual es un espejismo, pero da la apariencia de que, con el C3 ‘2024’, en Stellantis hay gente que de veras desea vender coches, algo que cuesta creer últimamente, si miramos los escíbalos sobre ruedas que nos presentan y el precio al que les gustaría endilgarlos.
Lo que se espera de él
Lo que ha de conseguir este automóvil no es poco: ha de durar sin romper el motor, ha de consumir lo mínimo, ha de evitar problemas electrónicos y ha de abaratar reparaciones. Del primer requisito, la casa dice que la infame correa ahora es de cadena y… ¡Chimpún!, metedura de pata solucionada. Eso ya lo veremos.
Un interior no apto para fans de las pantallas
Por lo que refiere a la pantallitis aguda y andróminas telematicotáctiles, han vuelto a usar botoneras en el salpicadero y una base para colocar el teléfono; todo más simplificado y con una invitación clara a mirar lo que sucede ante el parabrisas y no hacia un monitor. Sobre esto tengo una anécdota: hay un vídeo de una persona supuesta especialista en una marca por los rincones de YouTube que nos va hablando de su vehículo para mostrar sus virtudes, y se tira veinte minutos con la vista en la tableta de cincuenta y cinco pulgadas, dándole al dedito y sin poner los ojos en la carretera. No consigo entender que aún conserve el carné de conducir y no se lo hayan retirado. Acabo aquí el circunloquio.
Seguro que te suena, pero ahora es más caro
El C3 Gen IV usa el mismo chasis que el anterior, y el mismo que un coche idéntico que dicen que se vende en la India. Hay, por ello, un chorrón de vehículos similares: Opel Corsa, Peugeot 208, Lancia Ypsilon, Opel Mokka, Jeep Avenger, etcétera, etcétera, etcétera. La diferencia está en que al fin nos enseñan uno que cuesta 15.000€. ¡Lo mismo que el C3 de 110 CV en el año 2020! No doy crédito, no ha subido un treinta por ciento.
En Dacia les debe haber entrado dolor de barriga, porque el enemigo se les acerca. El SEAT Ibiza continúa ahí también como alternativa pragmática. Donde se les ve el plumero a los de Stellantis es que nos han sustraído la versión de 83 CV, que costaba 3.000€ menos en el 2020 y puedo asegurar que para las flotas de alquiladoras y empresas diversas, y también para el grueso de los usuarios, era potencia más que suficiente. Habrá gente que no opine lo mismo, por supuesto.
Cumple con la cifra tabú de los trescientos litros de maletero; declarar por debajo de eso, en un coche mediano sería un punto negativo. Hace exactamente trescientos diez litros; no es el mejor, pero está en la media.
Si el 1.2 Puretech con 100 CV se deshace de la lacra que arrastra por acumulación de averías, cosa que nada más se demostrará andando el tiempo, la versión eléctrica será algo testimonial durante unos años más. El automóvil eléctrico sigue con sus experimentos de desarrollo; todavía está verde, le pongan el precio que le pongan.
¿Qué versión elegir?
Acaso alguien me pidiera consejo, por haber estado dentro de la versión YOU y de la versión MAX, me inclinaría hacia la primera. La segunda adolece de la clásica sobrecarga de microchips, sensores y cámaras; enredos destinados a producir cefaleas y sustos con las pólizas de seguros. Hay un error en la versión YOU, que los faros son de ledes y no hay alternativa halógena; es bastante probable que lo corrijan.