A estas alturas a nadie debería extrañarle que el mercado de segunda mano saque humo. No solo porque no hay chips y los coches nuevos escasean, sino porque los precios son un disparate y el horno no está precisamente para bollos. Por eso, poco a poco va cambiando la mentalidad de la gente, que se ha dado cuenta de que tener un coche es un lujo y más vale empezar a pensar en alternativas que no solo son buenas para el bolsillo, sino también para el planeta.

El caso es que Renault acaba de facilitar los precios del Astral, su nuevo SUV. En España partirá desde los 30.900 euros sin descuentos, una tarifa que deja en fuera de juego a mucha gente y viene a confirmar lo que ya sabíamos: adiós a los coches con un precio razonable.

Los eléctricos y los híbridos no son un chollo

Nos vendieron muy bien la película de los coches eléctricos e híbridos, asegurándonos que el dinero que pagamos de más lo acabamos amortizando con el paso de los años. Eso en todo caso quienes recorran muchos kilómetros, y al paso que vamos ni siquiera esos. Las eléctricas tienen cara de petroleras y no tardarán mucho en desenmascararse. Ya lo están haciendo en plena inflación con jugarretas sucias como la del precio del gas, que es el que acaba fijando el precio de la electricidad a pagar en muchos casos porque los gobiernos les permiten hacer lo que les da la gana.

Versiones disponibles

Así las cosas, no es ningún caramelo que te digan que las variantes electrificadas con etiqueta ECO, dos mild-hybrid y una híbrida E-Tech, tengan un precio que parte desde los 30.900 euros. El heredero del Kadjar tratará de plantar cara al Hyundai Tucson, que es el líder del mercado, pero lo hará con un precio algo superior que ya veremos si les pasa factura o no. Sea como sea, están en el precio de mercado, en el de un mercado que está en la ruina y que no levantará cabeza si atendemos a la capacidad de compra de los españoles y el cambio de chip que ya se ha puesto en marcha.

La variante híbrida, llamada E-Tech, está formada por dos motores que le permiten ofrecer 200 CV de potencia. Se trata de un gasolina tricilíndrico 1.2 de 130 CV que trabaja junto a un eléctrico de 50 kW (68 CV). Consume una media de 4,6 l/100 km, que es más de lo que consumirá la variante más económica de 160 CV que verá la luz más pronto que tarde.

Las otras alternativas son dos mild-hybrid que funcionan con un motor gasolina de 1.3 litros. Una entrega 140 CV y la otra 160 CV, pero en ambos casos cuentan con el apoyo de un sistema eléctrico de 12V .

Precios del Renault Astral

– EQUILIBRE MILD HYBRID 140 CV: 30.900 euros

– EQUILIBRE MILD HYBRID 140 CV AUTO: 32.900 euros

– TECHNO MILD HYBRID 140 CV: 33.400 euros

– TECHNO MILD HYBRID 140 CV AUTO: 35.400 euros

– TECHNO ESPRIT ALPINE MILD HYBRID 160 CV AUTO: 37.400 euros

– TECHNO E-TECH FULL HYBRID 200 CV: 39.600 euros

– TECHNO ESPRIT ALPINE E-TECH FULL HYBRID 200 CV: 40.600 euros

– ICONIC E-TECH FULL HYBRID 200 CV: 42.600 euros

– ICONIC ESPRIT ALPINE E-TECH FULL HYBRID 200 CV: 43.600 euros

Al no ser modelos enchufables, ninguno de ellos se puede acoger a las ayudas del Plan MOVES III.

Lanzada con la vitola ‘2017’ en los formatos cinco y siete plazas, la cuarta generación añade ahora un motor nuevo de gasolina, redibuja su hocico un poco y suma dos colores más: un azul glauco y un rojo que está entre el vino tinto y la cereza. Las llantas de veinte pulgadas de serie en cualquier acabado siguen ahí.

Es la viajera en familia, la que nos lleva con los bártulos a bordo, nos echa una mano en las mudanzas y se la ve tan feliz cuando vuelve del pueblo, cargada de embutidos, hortalizas, dulces, conservas, frutas y garrafas vermú; la Scénic, sí, en unos meses cumple veinte años. Y ahí la tenemos, desacomplejada; resistiendo el acoso de sus congéneres que la miran de través, porque no se viste de todocamino.

Todo un superviviente

Si te gustan los vehículos multipropósito sin que midan cinco metros ni se den un aire de todoterreno o de camionetas comerciales, te digo que se te van agotando las posibilidades y que la automoción quiere que te extingas. Uno a uno, los monovolúmenes superventas van sucumbiendo. Resisten muy pocos a la expulsión del planeta; como el cocodrilo, que parece hacerle la peineta a Darwin y persevera en la tierra desde incontables centurias.

La Scénic nunca fue ni la más cómoda, ni la que más ingeniosidades tenía en el habitáculo para cambiar la distribución o sacar espacio de cada esquina. Tampoco tuvo nunca el maletero más grande ni la conducción más afilada. El caso es que llegó y se instaló de a poco en el paisaje de nuestras carreteras; como a sorbos, paso a paso. Otros, mejores que la Scénic en lo de ser prácticos y tener buen rendimiento, ya ni aparecen en las páginas de internet oficiales de las marcas… Ford C-Max, Opel Zafira, SEAT Altea, Mazda 5, y una constelación de monovolúmenes medianos han pasado por dos destinos: o se les ha borrado del catálogo o les han cambiado el pellejo por entero y ahora lucen ropajes de senderista. Ejemplo de esto último sería, sin ir muy lejos, un Peugeot 3008.

Para el mercado español, apenas despuntan la Citroën C4 Spacetourer (antes C4 Picasso), la Volkswagen Touran, la Fiat 500L y, en efecto, la Renault Scénic IV, que es la protagonista de estas notas.

Chasis y motores conocidos

Su chasis lo encontramos en el Renault Mégane, Renault Kadjar, Renault Talisman, Nissan Qashqai y algunos vehículos más del totémico grupo Renault-Nissan-Dacia-Mitsubishi-Avtovaz. Por tanto, sus motores son también los que rondan por estas marcas y otras que han llegado a buenos acuerdos con ellos. Tal es el caso del polifacético 1,33L. al que Mercedes le está sacando tanto jugo.

A este motor de gasolina con cuatro cilindros y turbocompresor le vemos en la Scénic 2021 como 1.3 TCe 140 CV y 1.3 TCe 160 CV. A la gasolina, como referíamos al empezar, se ha unido el tricilíndrico 1.0L. con turbocompresor y ajustado a 115 CV (TCe 115).

Siguen con nosotros los diésel 1.5 dCi 120 CV y 2.0 dCi 150 CV. De un combustible y del otro, estos bloques constan en tantas marcas y en tantos modelos que referirlos aquí a todos requeriría de un anexo igual de extenso que el propio artículo.

Lo que queremos indicar es que son motores muy testados y muy conocidos por los mecánicos e ingenieros, y sus alifafes no toman a nadie por sorpresa. En general, los más satisfactorios las veces que los hemos conducido en otros coches son los 1.3 TCe adaptados a 140 CV y los 2.0 dCi 150 CV. Ambos admiten cambio manual y cambio automático de doble embrague. Cualquier motor de los mentados ya estaba presente cuando se presentó a finales de 2016 la cuarta generación de la Scénic, pero estaban afinados a potencias menores. Con lo cual, un plus de la renovación 2021 es la ganancia de brío mecánico. El único que aún no estaba en una Scénic es el 1.0 TCe 115 CV.

Algo que nos extrañaría poco es que, con el bastidor que sostiente la Scénic, viéramos en tiempos próximos algún tipo de hibridación eléctrica. Lo malo es que esto comprometería el espacio del maletero y tal cosa sería un golpe difícil de compensar en la reputación de un monovolumen, pues a éste se le pide, sobre todo, hueco donde meter cargamento.

Maletero y habitáculo

Sobre el asunto del maletero, lo encontramos cumplidor, para tratarse de una carrocería monovolumen compacta: 506 litros de espacio mínimo. Los de la Fiat 500L y Citroën Spacetourer son algo más capaces, cierto.

En el habitáculo rezuma un aroma muy Renault Espace/Renault Talisman, los coches-turismo más grandes de la casa… Proyector de información en alto, sobre una pantalla de plástico que sale del cuadro de instrumentos, más una consola central enorme, dominada por la pantalla táctil multimedios. Buenos asientos frontales con regulaciones bien finas y reposabrazos mullido… Ese estilo mima en especial a las personas que van delante. Detrás, un par de pasajeros irán a gusto, pero tres no. En la Grand Scénic, con sus siete plazas, sucede otro tanto; dos van en la gloria y cinco no terminan nunca de encontrar la postura cómoda.

Plantearse un viaje de mil kilómetros con todas las butacas ocupadas conlleva jugarse a los palillos chinos quién se queda en la última fila. Allí, al fondo del coche, a las dos horas te entra eso que los reumatólogos llaman Síndrome de Corea Menor, y los no facultativos conocemos más como El Baile de San Vito. Pero esto, a nuestro entender, es extensible a cualquier turismo al que se le anexen dos plazas extra. Aún no hemos dado con un siete plazas donde los cinco que están atrás sonrían. En resumen, la Grand Scénic la veríamos más para el que quiere la Scénic y muchísimo maletero, con lo que pliega los dos últimos asientos y se encuentra con el espacio de un camión.

Está siendo un año muy complicado para el sector de la automoción y no parece que las cosas vayan a mejorar demasiado en lo que queda de 2020, sobre todo en países como España, donde el paro no deja de aumentar y quien tiene ahorros prefiere no tocarlos por si las moscas.

Sea como sea, los fabricantes de coches tienen la obligación de seguir con su evolución y eso es algo que no escapa de la mente de quienes más mandan en Renault, que han decidido lanzar dos SUV eléctricos para los próximos años, además de centrarse en el segmento C, el de los compactos.

Luca de Meo al frente de una misión complicada

Tras el primer semestre del año tan extraño que estamos viviendo han perdido 7.386 millones de euros, así que a nadie le sorprende que se hayan encendido todas las alarmas. Luca de Meo, el nuevo jefe de la marca francesa, quiere que Reanult vuelva a ser grande en Europa y para ello considera que deben centrarse en dos nuevos SUV eléctricos para seguir una estrategia parecida a la de Volkswagen.

Imagino que cuando uno se decanta por algo así lo hace sin pensar en mercados como el español, donde la mayoría de compradores se echan para atrás en cuanto ven que el precio de un coche eléctrico es descabellado. Descabellado no porque no lo valga, sino porque ahora mismo, con la que está cayendo, uno no está dispuesto a pagar 8.000 o 10.000 euros más por el hecho de que sea eléctrico por muy concienciado que uno esté con el medioambiente. De hecho, creo que cada vez más personas quieren dar el salto a los híbridos y eléctricos, pero al ver lo que cuestan es inevitable echarse para atrás y seguir con la gasolina o el diésel.

Dos SUV más bien compactos

De los nuevos modelos no se sabe demasiado, aunque hay uno que se puede afirmar que será tipo Renault Kadjar, aunque con una altura menor que hará que sea más divertido conducirlo. La idea es que sea más grande que el Renault ZOE, del que ya conocen su gran potencial.

El otro modelo debería situarse por tamaño al mismo nivel que el Nissan Juke o el Renault Captur, pero para salir de dudas todavía tendremos que esperar unos meses.

Las ventas están abiertas desde este mes y, en un supuesto, se harán también las primeras entregas. Es, de todas todas, un modelo ‘2019’. El quinto Renault Clio es un primo hermano del Nissan Micra ‘2017’, con un chasis que emerge de un diseño presentado por el año 2013. El esqueleto de este coche es un presente y futuro inmediato para la amalgama que forman Renault-Nissan-Dacia-Mitsubishi-Infiniti-AvtoVAZ.

Naranja Valencia

Habíamos anticipado todo lo que Renault Prensa nos había comunicado. Esta semana, en petit comité, nos lo han enseñado en Barcelona, dentro de las instalaciones de Renault-Dacia Pere IV. Lleva uno de los colores nuevos: Naranja Valencia, le dicen a esta pintura. No me ha quedado muy claro si el tono preciso sale de las capas de la pintura en sí o de un barniz tintado. Me cuesta hacerme una idea de cómo sufrirán el devenir del tiempo unas tinturas de este jaez.

Acabado tope de gama y motor TCe 90

El acabado de esta unidad es el ápice, lo más guarnecido y refinado. En la onomástica de Renault, como sabrán los posibles lectores, figura como ‘Zen’. Lleva el motor gasolina de tres cilindros que, desarrollado sobre aquel TCe 90, ahora desempeña 101 CV. El cambio es manual y es lo que más me ha agradado al compararlo con la generación ‘2016’. Tocarlo y pasar la palanca de una marcha a otra es una sensación más biológica y un gesto más conciso. Noto que el pomo está en una posición más elevada que en el Clio IV. Para mis hechuras y medidas, me cae en una zona más cómoda. Esto es algo que cambia mucho según la estatura y constitución de la persona que va al volante.

La otra opción de gasolina será el reciente 1.3 L., pero afinado a 131 CV, que son aproximadamente unos 30 CV menos de lo que puede dar sin pestañear. Con esto quiero decir que me parece la mejor elección para mucho kilometraje, acarrear equipaje y subir puertos de montaña o hacer recuperaciones de ritmo con viveza. Y que la mecánica no padezca.

Sin haberlo probado aún, el de 101 CV, viniendo de donde viene, pienso que será más impulsivo y arisco con el pedal del acelerador; siempre parecerá más alborotado. Con todo, y pensando en cuando rendía 90 CV, el ingenio que va dentro del vehículo que se ve en las fotos está entre los tricilíndricos que más me gustan, junto con el Ecoboost de Ford.

Además, este bloque se venderá también con la combinación de Gasolina+GLP. Recordamos que el diésel continuará con el polifacético 1.5 L. fraccionado en 86 CV y 116 CV. Como es norma hoy en este mercado, lleva dos filtros antipolución.

Mucho más ancho que su predecesor

En la escena de este primer encuentro con el Clio V, no he apreciado que es un centímetro y algo más corto, y unos milímetros más bajo. Pero sí que me ha chocado la impresión de anchura. Esto sí lo he percibido nada más mirarlo y es que, en la ficha técnica, luego he visto que marcaba casi siete centímetros más que la versión anterior.

Por dentro, le pasa lo que a todos sus contendientes. Quienes van delante, de año en año y con los cambios de los chasis, están cada vez más amplios y confortables, en detrimento de un hueco para los pasajeros cada vez más angosto. Cuatro ocupantes se plantearán un viaje largo sin estrecheces, aunque cinco se encontrarían con un complejo de lata de anchoas.

Al último, las medidas del modelo dan a los diseñadores varias alternativas para inventarse un espacio interior, pero tampoco van a aparecer centímetros donde no los hay. Creo que Renault ha querido echar un paso adelante con el maletero. Con motor de gasolina, la capacidad es de 340 litros. Para un segmento B esto es un gran dato. Los maleteros diésel, al necesitar un depósito extra para el filtro que funciona con urea, se achican a 315 litros, que aun así es una cifra que está por encima de muchos de sus homólogos en otras marcas.

Habitáculo continuista

Hay bastante continuidad entre lo que era bueno en el Clio ‘2016’ y en el ‘2019’. Menos en el salpicadero. Éste se ha transmutado por completo. Lo que se recoge en este artículo es la consola central más exagerada y el cuadro de instrumentación digital.

En opinión mía, la tableta es enorme y tiene demasiada presencia en la parte delantera, invade en demasía. Y prefiero un cuadro con relojes de aguja que tenga en el centro un recuadro con la información más necesaria. Que Renault plantee esta solución estilo teléfono móvil entusiasmará a algunos, si bien hacen lo correcto en ofrecer la posibilidad de un sistema multimedios más contenido y una instrumentación analógica.

Tengo ganas de probarlo y decir con conocimiento de causa si el Clio continúa como uno de los utilitarios más bien compensados en consumo, rendimiento, confort y agilidad. Son características que parecen excluyentes entre sí. Empero, el Clio ‘2016’ encontró un tempo musical ‘mezzoforte’ que lo hacía válido para una franja de gustos y preferencias amplísima; un balance tirando a rodador de distancias largas sin rebañarle toda la esencia sport.

La auténtica pérdida en el Clio ‘2019’ es la ausencia de la carrocería familiar. Renault ha dejado al Fabia Combi de Skoda como el rey y soberano de esta silueta. El Clio Sport Tourer se había hecho un nombre y debería seguir entre nosotros.

Sentidos agradecimientos a la gente de Daxal CTP y de Automóviles Pere IV, que siempre nos dejan entrar hasta la cocina y ponerlo todo patas arriba.

Fotos del Renault Clio 2019

Fotografías: Dani Zanuy

El nuevo Renault Clio se ha ido mostrando poco a poco y nos ha convencido por completo. La renovación del utilitario francés le permitirá seguir siendo uno de los más vendidos de su segmento, aunque para afirmarlo sin miedo a equivocarnos nos faltaba saber algo muy importante: la oferta mecánica.

Coincidiendo con su llegada al Salón del Automóvil de Ginebra, los franceses han despejado todos los rumores haciendo pública la lista de motores que podremos pedir en cuanto esté disponible. ¿Te apetece conocerla?

Motores Clio gasolina

Quien quiera conducir un Clio gasolina tendrá donde elegir, ya que estarán disponibles en cuatro niveles de potencia distintos:

– 1.0 SCe de 65 CV
– 1.0 SCe de 75 CV
– 1.0 TCe de 100 CV (turboalimentado)
– 1.3 TCe de 130 CV (turboalimentado)

La caja de cambios que monta de serie es manual de cinco velocidades, aunque el 1.3 TCe la que monta de serie es una automática EDC de doble embrague de 7 velocidades. Es la misma que también puede llevar el 1.0 TCe de forma opcional.

Motores Clio diésel

Respondiendo a la menor demanda de motores diésel del mercado, en esta ocasión solo habrá dos opciones:

– 1.5 BluedCi de 85 CV
– 1.5 BluedCi de 115 CV

La única transmisión disponible es una automática de seis velocidades.

Renault Clio E-Tech 2019, la opción híbrida

La gran novedad del catálogo es la variante híbrida que completa la oferta de motorizaciones del nuevo Clio. Se llama Clio E-Tech y estará a la venta a partir de 2020. No estamos hablando de un híbrido enchufable, sino que será un híbrido convencional, con una mecánica formada por un propulsor gasolina de 1.6 litros que trabajará junto a un eléctrico del que por ahora no sabemos mucho. Lo que sí sabemos es que la batería es de 1,2 kW de capacidad y que podremos ahorrar hasta un 40% en el consumo de combustible.

Artículo recomendado: Imágenes oficiales del interior del Renault Clio 2019

La quinta generación del Renault Clio se empieza a mostrar. De momento podemos ver varias imágenes del interior del utilitario francés, que como es lógico recurre al acabado tope de gama para generar expectativas de las que se diluyen cuando uno conoce el precio de venta.

A falta de saber cómo será su fachada, que es lo que más suele preocupar a los futuros clientes de un coche, buenas son las primeras instantáneas de un modelo que pronto cumplirá 30 años.

Una gran pantalla táctil preside el salpicadero

Los ojos se te van a la pantalla táctil, que es sin duda alguna el elemento que más protagonismo cobra en esta nueva generación. Al más puro estilo Scénic, Mégane y Talisman, adopta una posición vertical que le permite tener más presencia que en su predecesor. Además, con sus 9,3 pulgadas se posiciona como una de las más grandes del mercado dentro de su segmento.

Renault habla de un salto de calidad en los materiales empleados y de un diseño más sofisticado con el que pretenden llegar a ese perfil de conductor que está pensando en un utilitario premium, pero que no se atreve a dar el paso a BMW, Audi o Mercedes por miedo a la ansiedad que te da el tener que pagar una cuota mensual de más de 300 euros.

Laurens Van Den Acker, jefe de Diseño, está convencido de que el habitáculo del Clio 2019 gustará:

El interior es una verdadera revolución, con una mejora notable en la calidad percibida, más sofisticación y una fuerte presencia tecnológica. Es el mejor Clio de la historia.

Su panel de instrumentación digital, por cierto, se puede configurar a gusto del cliente. En este caso hablamos de entre 7 y 10 pulgadas para la pantalla que se esconde tras el volante.

Fotos del Renault Clio 2019

El nuevo Renault Kadjar está preparado para seguir dando guerra en un segmento tan tupido como el de los SUV, donde no dejan de llegar nuevos modelos para satisfacer esa enorme demanda que no parece tener fin.

La propuesta está muy clara en cuanto a diseño y espacio disponible. Los cambios más importantes llegan de la mano de las motorizaciones, porque estrena el motor 1.3 TCe desarrollado junto a Mercedes-Benz. Se trata de un propulsor que se supone que acaparará el 70% de las ventas, ya que es un cuatro cilindros muy eficiente que se ofrecerá en dos niveles de potencia: 140 y 160 CV.

El diésel sobrevive y hasta viene con una novedad

Los diésel también tienen su protagonismo dentro de la oferta mecánica del Kadjar 2019. Por un lado tenemos el 1.5 Blue dCi de 115 CV que es la opción menos potente de la gama, y por el otro está el nuevo 1.7 Blue dCi de 150 CV, que es el único que puede ir asociado a la tracción total. Eso sí, no llegará hasta febrero y por ahora desconocemos su precio de venta.

Todos los motores contarán con una caja de cambios manual de seis velocidades de serie, mientras que en opción podrán incorporar la transmisión automática EDC de doble embrague, que en este caso es de siete marchas.

Niveles de equipamiento

Cuatro son las opciones disponibles: Life, Intens, Zen y Black Edition. El equipamiento más destacado que incluye cada una de ellas es el que detallo a cotinuación.

Life: MP3, Bluetooth, control de velocidad de crucero, consola central deslizante, climatizador manual, asientos traseros abatibles, luces de conducción diurnas…

Intens: A lo anterior hay que añadir unas barras longitudinales situadas en el techo, tarjeta de apertura manos libras, llantas de aleación de 17 pulgadas, retrovisores que se pliegan eléctricamente, sensores de lluvia y luz, climatizador automático de dos zonas, sistema multimedia con pantalla táctil de 7 pulgadas…

Zen: A lo anterior hay que añadir el asistente de luces en carretera, los faros adaptativos con tecnología LED, la alerta por cambio de carril involuntario, sensores de aparcamiento delantero, sistema multimedia R-Link 2…

Black Edition: A lo anterior hay que añadir el equipo de sonido BOSE, el techo panorámico, unas llantas de aleación de 19 pulgadas, retrovisores del mismo color que el techo, asientos eléctricos y calefactables…

Precios del Kadjar 2019 en España

– Life GPF TCe 103kW (140CV): desde 21.568,08 euros.
– Intens GPF TCe 103kW (140CV): desde 23.086,08 euros.
– Intens GPF TCe 103kW (140CV) EDC: desde 24.466,08 euros.
– Intens Blue dCi 85W (115CV): desde 24.556,92 euros.
– Zen GPF TCe 103kW (140CV): desde 25.294,09 euros.
– Zen GPF TCe 103kW (140CV) EDC: desde 26.674,08 euros.
– Zen GPF TCe 117kW (160CV): desde 26.398,08 euros.
– Zen GPF TCe 117kW (160CV) EDC: desde 27.778,09 euros.
– Zen Blue dCi 85W (115CV): desde 26.764,92 euros.
– Black Edition GPF TCe 117kW (160CV): desde 27.870,09 euros.
– Black Edition GPF TCe 117kW (160CV) EDC: desde 29.250,08 euros.

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Fotos del Renault Kadjar 2019

Barato, sí, pero con una autonomía justita

Por ahora no hay mucha información al respecto. Lo que sí sabemos es que para fabricarlo han empleado la plataforma CMF-A, que es la misma que utilizan para dar forma al KWID, que es un modelo que se vende en Asia y en América.

Pensado como urbanita puro y duro, el Renault K-ZE no será un coche ideal para planear largos viajes. De hecho, se habla de una autonomía de 250 kilómetros en ciclo NEDC, muy inferior a los 400 kilómetros que ofrece el Renault ZOE. Su sistema de carga permitirá enchufarlo tanto a una red pública como a una toma doméstica.

No hay que descartar que llegue a Europa con el sello Dacia

Carlos Ghosn ha reconocido que la calidad del modelo será lo suficientemente elevada como para venderlo en todo el mundo y superar toda clase de pruebas de seguridad. Eso sí, todavía no ha descartado la posibilidad de que llegue al viejo continente para formar parte del catálogo de Dacia.

De entre su equipamiento, aunque sea de forma opcional, podemos destacar la cámara de visión trasera, un sistema multimedia con conexión a Internet y sensores de aparcamiento traseros.

Hay que recordarle a los lectores que esta exigencia comienza al término de septiembre del 2018, y que habrá a quien todo esto le parezca una pantomima. Es de suponer que una parte importante de compradores prefiera quedarse con unidades matriculadas por los concesionarios antes de la entrada en vigor de la normativa, y así llevarse un descuento.

Sin cambios a la vista

Aclaradas las cuestiones más importantes, el Kadjar cambia entre cero y nada. Continúa en sus medidas de cuatro metros y medio de longitud y una altura entre el suelo y el coche de veinte centímetros. Son guarismos muy similares a los afiliados al segmento mediano de todocaminos. El más calcado, por supuesto, es el Nissan Qashqai, pues son gemelos. Pero un Kuga o un Ateca son más o menos lo mismo. Y la lista sigue y sigue; no queda marca sin un vehículo así en el fondo de su armario. La elección está en la cartera de cada cual y en la estimación que se tenga por la marca.

El maletero continua, asimismo, con sus 472 litros mínimos de capacidad. Una cifra amable, pero la boca del cajón está tan arriba que los bultos pesados cuestan de embutir. Los motores, sumando gasóleo y gasolina, se mantienen de 115 CV a 160 CV (antes 163 CV, siendo precisos). De estos bloques, algunos pueden ir con cambio automático de doble embrague y otros con tracción total.

¿Y entonces qué? Pues nada, que aquellos que sientan un especial rapto ante las pantallas táctiles y las hiperconexiones entre teléfonos y coches estarán fascinados, porque el Kadjar M2019 añade unos cuantos opcionales más que antes no tenía. Si bien nada afecta al rendimiento.

Los nuevos ‘Blue dCi’

El 1.5 dCi ahora troca el nombre por ‘Blue dCi’, que parece que tenga que salvar más ballenas y osos polares. Funciona igual de bien que en el año 2000, y sus 115 CV me parecen bondadosos en un Clio, pero algo justos en un diplodocus de 1,62 metros de altura. Me pasma que lo incluyan en otro peso pesado, como el Talismán. Va siempre con impulsión en el eje delantero y se combina con caja manual y con la automática EDC.

Al 1.8 dCi también le han colocado la vitola ‘Blue dCi’. A muchas personas les molesta el matraqueo y el ronroneo diésel, aunque yo lo encuentro aceptable y bien aislado del habitáculo… Todo va en opiniones.

Con 150 CV, la tracción integral es posible. Además, es el único motor con temple que admite una transmisión manual.

También hay espacio para un turbo de gasolina

El tercero en la oferta es la navaja suiza 1.33 L turbo de gasolina. Vale para todo. Este invento lo veremos multiplicarse como los panes y los peces bíblicos. Dentro del grupo Renault-Nissan-Mitsubishi-Dacia-AVTO VAZ-etc.-etc-etc. es evidente que figurará en casi todos los modelos. Con todo, quien va a tirar más de él es Mercedes. Ha comenzado en el Clase A M2018; démosle tiempo y acabará dominando el panorama alemán.

Renault lo divide para el Kadjar entre 140 CV manual y 160 CV automático de doble embrague EDC. La mecánica en gasolina impide, por ahora, una tracción 4X4.

Como el asunto empezaba con leyes de contaminación, hay que subrayar que el antedicho 1.33 L. acopla un filtro antipartículas con el apóstrofe ‘GPF’ en Renault.

Con ello, obliteran el 1.6 Turbo que tenían hasta la fecha. Motor que para el Kadjar se fraccionaba en 131 CV y 163 CV, y que llegó hasta los 190 CV en un coche como el Pulsar. En este vehículo de Nissan me daba unas sensaciones excepcionales. Del nuevo bloque que tanto sugestiona a los de Mercedes, me reservo la opinión de momento; falta que lo probemos unos cuantos miles de kilómetros antes de decir alguna imprudencia.

Precios y disponiblidad

Los precios del Kadjar M2019 deberían moverse muy poco respecto a los fijados para el 2016 y 2017. Y la fecha de venta en España arranca en octubre del 2018.

Y ahora, fotos para aburrir. Me intrigan en especial las de un muchacho con el coche aparcado a la orilla de un lago, como de cuadro de Paul Cézanne. ¿De dónde sacará esta gente el tiempo y el dinero para encontrarse con la madre Naturaleza?

Fotos del Renault Kadjar 2019

El compacto deportivo, que como era de esperar se fabricará en la fábrica de Palencia con el sello de Renault Sport, no solo ve incrementada su potencia, sino que también pasa de 390 a 400 Nm de par máximo (420 Nm si la caja de cambios es automática EDC de doble embrague).

Modificaciones para ofrecer mejores prestaciones

Cambios en el turbocompresor y en el sistema de escape han hecho que los franceses puedan sacar más pecho con uno de sus juguetes más preciados. Ahora acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h (antes era de 255 km/h). Son las cifras que han anunciado con cambio manual, y por ahora no sabemos cuáles registrará con cambio automático.

Detalles que marcan la diferencia

Otra buena noticia es el hecho de que incorpore el chasis Cup de serie, frenos de aluminio y fundición Brembo, una suspensión más firme y un diferencial autoblocante de tipo Torsen. Y no solo eso, sino que la tracción es total 4Control y las llantas de aleación que monta, que muestran detalles en rojo, son de 19 pulgadas de diámetro y van en unos neumáticos Bridgestone Potenza S001. En el interior gustan sus asientos Recaro tapizados en Alcantara, que no son como los del Mégane R.S.

Su factor de resistencia aerodinámica al avance es de 0,78 y se pueden seleccionar distintos modos de conducción, todos ellos desarrollados con la ayuda de un piloto de Fórmula 1 de la talla de Nico Hülkenberg, que ha aportado su granito de arena para que sea un coche lo más deportivo posible.

Fotos del Megane R.S. Trophy 2018

Hasta tres motores a elegir

Tanto en la Scénic como en el Clase A, este cuatro cilindros con turbocompresor y casi mil cuatrocientos centímetros cúbicos se engarba a 163 CV. Visto el tamaño menudo del conjunto mecánico y la multitud de opciones en desarrollos de potencia, el 1.3 TCe es un bloque en plena fase de expansión dentro de Renault, Nissan, Infiniti, Mercedes-Benz, Mitsubishi y Smart.

Los Captur S-Edition se pueden comprar también con el gasolina tres cilindros, 1.2 TCe, empujado hasta los 120 CV, y lo mismo con el diésel 1.5 dCi de configuración 110 CV. En todas las variantes, menos en la que funciona con gasóleo, se da la opción a cambio automático de doble embrague EDC, de seis marchas. El dCi opta por una caja manual de seis velocidades. El incremento de precio entre las transmisiones convencionales y las electrónicas es considerable, y las EDC se recomiendan, pues, a quienes hagan un uso intenso de ciudad o simplemente estén muy sugestionados por los cambios automáticos.

Equipamiento

Renault dice que ’S’ es de ‘Sporty’ y de ello se descuelga un aspecto algo más afilado, como de máquina para asfalto. Lo más vistoso del paquete aerodinámico son las llantas de 17 pulgadas.

A los mandos, añade el nivel más alto de los multimedios R-Link característicos de Renault; navegador y cartografía europea, ayudas de aparcamiento, supervisión de ángulos ciegos, cámara trasera y sensores de proximidad. Los asientos son de una imitación de la Alcántara y, en opción, calefactables.

La chapa azul con techo negro que está en las fotos es de dos tonalidades nuevas y, asimismo, supone un sobreprecio. De hecho, todas las pinturas de los Captur S-Edition representan un extracoste.

Lo más atractivo de este vehículo fabricado en Valladolid es el TCe 150 CV que, esperamos, comience a entrar en los Clio y los Mégane. Si en Nissan lo acogiesen para los Micra y los Pulsar harían igualmente una jugada maestra.

Precios en España sin descuentos ni equipamientos opcionales

Gasolina

–1.2 TCe 120 CV manual 6 marchas: 21.740 €
–1.2 TCe 120 CV automático 6 marchas: 23.240 €
–1.3 TCe 150 CV manual 6 marchas: 22.940 €
–1.3 TCe 150 CV automático 6 marchas: 24.420 €

Diésel

– 1.5 dCi 110 CV manual 6 marchas: 23.370 €

Saben los lectores que el coloso Nissan-Renault, o viceversa, ha engullido Mitsubishi en el 2017, y que hay un noviazgo apasionado con Daimler-Mercedes. Extrañaría poco que, dentro de un tiempo prudente, Nissan-Renault, o viceversa, acabase por devorar también a los alemanes.

A Carlos Ghosn no le gusta perder

Hay dos documentales que, creemos, merecen un visionado. El primero, ‘¿Quién Mató al Coche Eléctrico?’, del 2006. El segundo, ‘La Venganza del Coche Eléctrico’, del 2011. Ambos son apologéticos de la electrificación; la salvadora mística del planeta tierra. Las opiniones y reflexiones las dejo a la intimidad del pensamiento de cada cual. Sólo los menciono porque, el segundo, hace protagonista al personaje de Carlos Ghosn.

El director ejecutivo de Nissan-Renault, o viceversa, aparece en una sala de reuniones mofándose del Mitsubishi Outlander PHEV, le dedica unos apóstrofes bastante desdeñosos y jura que ahí no hay más que ceniza. Seis años más tarde, compran hasta el último tornillo de Mitsubishi y se quedan con la marca entera.

Ésta es la diferencia entre Mazda y, desde ahora, Nissan-Renault-Mitsubishi, o Renault-Nissan-Mitsubishi.

Equivocado de medio a medio o acertado de pleno, Mazda tiene un discurso: no ve claro de momento el automóvil eléctrico y su beneficio humano, natural y económico a escala planetaria.

Mientras tanto, el grupo bajo el mando de Carlos Ghosn tiene dos discursos: uno, que arenga con ferocidad contra la gasolina, el diésel y el gas. Y otro donde se promocionan como los adalides de la investigación en tecnologías por combustión.

Expuesto de una manera precisa: en Mazda hay capacidad para una apuesta. Los de Ghosn tienen músculo para hacer las dos, que entre ellas son antitéticas y se se excluyen.

Acaso Mazda se saliera con la suya, los negocios le irían bien. Si yerran en sus cálculos, se hunden. Ghosn ganará sea cual sea el veredicto final. Uno de los dos discursos saldrá vencedor y, con los ganancias, se compensará el gasto de la tecnología que se haya tirado por tierra.

No iremos más allá en el prefacio. Nos quedaremos en que esta redacción que sigue intenta explicar cómo en Nissan-Renault, o viceversa, y Mistubishi pujan también por la gasolina, con un sistema que ya se probó en otras marcas hace más de veinte años. La denominación del proyecto es VC-Turbo y la fecha de desembarco prevista es 2019, bajo su división de coches selectos, Infiniti.

Dos por uno

Los comercios dan estas ofertas prometiendo gran ahorro. Pague una unidad, llévese dos. Quedémonos con esta idea, porque el dos por uno se aplica también a la ingeniería mecánica. El razonamiento es conseguir que un bloque motor sea, en realidad, dos.

Ejemplo claro que está en boga hoy, pero que también es una solución muy historiada: la desconexión de cilindros. Tenemos un motor de equis cilindros, y apagamos la mitad cuando no los necesitamos. Así, a cada momento de la conducción, el motor va transformándose; un cuatro cilindros se vuelve bicilíndrico, un hexacilíndrico se vuelve tricilíndrico, un ocho cilindros se vuelve tetracilíndrico, etc. Dos por uno.

La proposición del VC-Turbo es que el motor trabaje siempre a cuatro cilindros, pero de tamaño cambiante. Dos por uno, sí. Es decir, que un propulsor de 2.000 centímetros cúbicos se convierta en uno de 1.900 centímetros cúbicos según venga bien. Esto se consigue alargando y acortando la carrera de los pistones. Dicho de un modo inexacto y muy metafórico: ensanchando y menguando los cilindros.

¿Que hay poca necesidad de potencia? Es como si el motor se encogiera. ¿Que hay que echar mano de más fuerza? Entonces nos podríamos hacer una imagen mental de un motor que se expande.

Primera intentona

Nissan-Renault, o viceversa, y Mitsubishi por ahora han resuelto el desafío en un bloque que hace la veleta de 1.997 litros a 1.970 litros. Es poca maravilla, la verdad. Pero el primer paso en todas las artes suele ser pequeño. A ello le han conectado un turbocompresor y, al accionarse a máxima capacidad, rinde 272 CV.

Un ingenio de seis cilindros consumiría alrededor de un 30% más, dicen desde Japón. Son números hechos con las pruebas en un Infiniti QX50, que será el primer modelo que use el 2.0 VC-T. Sabemos que un laboratorio es un escenario y que la vida real es otro, por ello hay que poner las ruedas a circular y que se vayan afinando las cifras; que la teoría concuerde más con la praxis.

Otros dos por uno

Hemos explanado que el VC-Turbo crece y decrece a petición de esfuerzo, si bien aquí no termina la historia. Resumamos, un tanto a la ligera, qué es el ciclo Otto, y qué es el ciclo Atkinson.

Los bloques que hacen explotar la gasolina con un ciclo Otto, dejan entrar el aire y el combustible en una fase conocida como ‘admisión’; luego se comprimen, se les da un chispazo y se sucede la deflagración. Y con la explosión, deviene el movimiento. Es ideal para grandes potencias, pero más bebedor.

Los de ciclo Atkinson, a la contra, dejan abierta la ‘admisión’ durante una parte de la compresión de gases y gasolina, y cierta cantidad de esos gases vuelve a salirse. Para no ponernos en exceso técnicos, el corolario es que el proceso ahorra gasolina. Pero no regala tanta energía, pues la mezcla es menos rica en oxígeno.

El siguiente dos por uno es que, el bloque VC-Turbo, además de mudar de tamaño, intercambia entre Atkinson y ciclo Otto. Haciendo un circunloquio, lo de ir escogiendo entre Otto y Atkinson a cada fracción de segundo, tampoco es un abracadabra de la inteligencia. Hay coches como el Toyota Yaris 1.5 VVT-iE (2017) de gasolina que marchan así y es cosa muy ensayada.

Como fuere, y pasando a otras reflexiones, esto deja la responsabilidad a los conductores y a su pericia. A más sepa uno anticiparse a las situaciones para no dar frenazos y aprovechar las inercias de movimiento del vehículo, menos veces recurrirá a la explosión máxima. De otra mano, cuanto más suave y sereno se maneje el coche, sin acelerones ni velocidades excesivas, pues también menos tiempo llevaremos el VC-Turbo en rendimiento y consumos límites.

Seguir soñando

Julio Verne popularizó en el siglo XIX unas cuantas leyendas fantásticas que, con el tiempo, llegaron a ser ciertas. Mis favoritas son la de un tal Capitán Nemo, quien tenía un barco que navegaba bajo el agua, y la de otro tipo, de nombre Ardan, que se mete en un proyectil y acaba dando vueltas alrededor de la luna. La imaginación, una y mil veces, a precedido a la existencia.

En esto de los coches, ahora mismo me estoy figurando una tecnología que varíe el volumen del motor; que, al mismo tiempo, desconecte cilindros; que, también al alimón, se apague del todo cuando la velocidad sea sostenida, y que, de colofón, emplee diésel con GLP o GNC. Ahí sí que habremos llegado al confín de la automoción del petróleo.

Posfacio

Me dijo mi editor en la última entrevista que tuvimos, que las analíticas de Google ponen el tiempo máximo de lectura de un artículo en cuarenta y un segundos. Extrapolando, sólo una de cada diez líneas emborronadas en un papel son leídas. Añadido a esto, el tráfico de datos por Internet va por las nubes.

¿Es una contrasentido? No exactamente. Si damos por válidos estos datos, lo que nos dibujamos es una persona que vive en una capital, pegada a un dispositivo electrónico veinticuatro horas, hiperconectada en trance o hechizo, brincando de un lado a otro, pero sin detenerse en nada. Alguien que graba melonadas de audio en Whatsapp, fotografía cada segundo de su existencia y les endilga las mil imágenes a sus contactos; un ser, por añadidura, con la monomanía de reenviar sin descanso chistes que le van han llegado de alguna red social estilo Facebook.

De cuanto pasa en su mundo cercano, en su realidad, esta hipotética persona se entera de poco. Y, en su medio social físico, interviene menos. A tal fenómeno, algunos sociólogos lo llaman la soledad compartida. Dejemos las cavilaciones en este punto; la cuestión es que todo cuanto se redacta se torna ruido estático, queda escamoteado el espacio y el tiempo para pensar.

Leí una entrevista a Bob Lutz donde decía que a la gente ya no le importa qué conduce ni como opera el trasto. ¿Nos parece bonito el coche? ¿Sí? Punto y final. El grueso de la población conductora sería incapaz de distinguir una tracción de una impulsión y, mucho menos, comprender la motricidad a las cuatro ruedas.

A Bob Lutz se le ha retratado de majadero egótico, como a Carlos Ghosn; de sujeto intrigante y amoral. Yo no conozco a ninguno de los dos ni sabría calibrar el daño y el bien que dejan en herencia. Pero estoy con señor Lutz, dentro de estas supuestas declaraciones suyas, en que vamos como los cangrejos; caminando en una dirección y mirando a la contraria.

Aplicado a múltiples campos, la tecnología en el nacimiento del siglo XXI nos está atrasando en puesto de avanzarnos. Piensen los lectores en esto, cuando vean una propaganda de conexión a Internet: Umberto Eco se cansó de repetir que la radio rebasó al telégrafo porque no hacían falta kilómetros de cable de cobre para comunicarnos. Y que, los últimos años, hemos levantado los suelos de todas las ciudades y hemos vuelto a enterrar toneladas de cables, aunque sean de fibra óptica. Marchamos hacia atrás; ‘Going Backwards’, dice una canción.

Post Scriptum: la asesoría en mecánica y tecnología está a cargo del Centro Técnico Pericial DAXAL S.L., que es un hogar de paciencia y conocimiento. Nuestro sentido agradecimiento a las personas que lo hacen funcionar; las conversaciones y debates con ellas son impagables.

Motor actualizado para ofrecer 15 CV extra

Su propulsor es una evolución del que monta el ZOE R90. Aunque es más potente, tanto el peso como el volumen se mantienen, lo que le permite ofrecer mejores prestaciones.

Ofrece 15 CV más de potencia, así que estamos hablando de 109 CV en total. Lo que no cambia es el par motor, que sigue siendo de 225 Nm. Además, por lo que dicen en Renault, podrá pasar de 80 a 120 km/h empleando dos segundos menos que el ZOE R90.

Autonomía

Su autonomía homologada es de 240 kilómetros con la batería de 22 kWh, que es bastante menos de lo que ofrece la batería de 41 kWh, que se encarga de almacenar la energía suficiente como para que puedas recorrer 400 kilómetros homologados sin detenerte. Estas cifras no tienen nada que ver con las de autonomía real, ya que los franceses reconocen que con la batería de 41 kWh no pasa de los 200 kilómetros en invierno y los 300 kilómetros en verano.

Según Elisabeth Delval, Asistente del Director del Programa Renault ZOE, sus futuros propietarios podrán atreverse con viajes más largos:

Gracias a este aumento de potencia, el ZOE es aún más receptivo y versátil cuando se utiliza para viajes fuera de la ciudad. Además de poder disfrutar el placer de conducir un ZOE, los conductores también se beneficiarán de la mayor autonomía disponible para un automóvil eléctrico de gran consumo.

Un par de novedades más

¿Más novedades? La compatibilidad de su sistema multimedia con Android Auto y el nuevo color Blueberry Purple, que es el tono metálico oscuro que puedes ver en el ZOE que aparece en la primera imagen de este artículo.

Fotos del Renault ZOE R110

Bien equipado por dentro y por fuera

Para empezar, en el exterior nos topamos con unas bonitas llantas de aleación de 19 pulgadas de diámetro, cristales sobretintados, faros LED, faros antiniebla, parabrisas panorámico Lumiére, retrovisores con intermitentes integrados y un paquete cromado que resalta su elegancia.

A todo lo anterior hay que sumar un sistema multimedia con pantalla de 8,7 pulgadas, Bluetooth, USB, sensores de aparcamiento trasero y delantero, alerta por cambio de carril involuntario, detector de vehículos en el ángulo muerto, equipo de sonido Arkamys 3D, freno de mano eléctrico, control de crucero, frenada de emergencia, paquete visibilidad, sensor de lluvia, tapicería de piel, asientos térmicos con función masaje y reglaje eléctrico, espejo interior fotosensible, cortinillas traseras, reconocimiento de señales de tráfico, SmartBeam (sistema de iluminación inteligente)…

Diésel o gasolina

En lo que a motores se refiere, Renault nos invita a decantarnos por el diésel o el gasolina más potentes. Por un lado está el 1.6 dCi TwinTurbo de 160 CV, que cuesta 42.500 euros, y por el otro el 1.8 TCe de 225 CV, que se va hasta los 43.800 euros. Sea cual sea la elección, la caja de cambios es automática EDC de doble embrague, aunque hay diferencias en cuanto al número de relaciones. La del dCi es de seis velocidades y la del TCe de siete.

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Es la conocida como X-Tronic y ya sabemos cómo se las gasta por los disgustos que ha llegado a dar a más de un cliente del Qashqai. Por eso nadie entiende que no sigan apostando por la transmisión EDC de doble embrague, que para muchos es más fiable.

Se podrá pedir con tracción 4×4

Lo que está claro es que nos podremos olvidar del pedal de embrague tal y como sucede con los motores 1.5 dCi de 110 CV y 1.2 TCe de 130 CV, que en este caso funcionan asociados a una caja de cambios EDC. Según Renault, con X-Tronic sus potenciales clientes estarán eligiendo la mejor opción para viajar con cambios de marcha más suaves.

Por ahora en España solo se podrá pedir con tracción delantera, pero con el paso de los meses también estará disponible con tracción a las cuatro ruedas. Será la primera vez que podremos combinar una caja automática con tracción 4×4 en el Kadjar.

Precio de partida y equipamiento

El precio del Kadjar 1.6 dCi 130 CV CVT X-Tronic es de 25.293 euros, una tarifa que engordará cuando se anuncie la llegada de la versión con tracción total. El nivel de acabado es el Zen e incluye elementos de equipamiento como el climatizador dual, sensores de aparcamiento delantero y trasero, control de velocidad, SmartBeam, acceso y arranque sin llave, llantas de aleación, Bluetooh, navegador, barras en el techo, detector de vehículos en el ángulo muerto o detalles cromados.

Nuevo motor de 165 CV

Otra noticia relacionada con el Kadjar tiene que ver con la llegada de un nuevo motor TCe de 165 CV que en Nissan se conoce como 1.6i DIG-T MR16DDT. Funcionará junto a una caja de cambios de seis velocidades y será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, mientras que el consumo medio se situará en los 6 l/100 km.

Fotos del Renault Kadjar

A los franceses no les queda más remedio que apretar el botón del turbo para tener lista la puesta en escena de una versión que siempre genera grandes expectativas.

Adiós a las tres puertas

Las imágenes corroboran lo que se intuía. No será un Mégane RS con carrocería de tres puertas, sino que la única opción disponible será la de las cinco puertas. Da la sensación de que la mayoría de fabricantes se está decantando por este tipo de carrocería a sabiendas de que la practicidad suele ser un factor de compra decisivo, incluso cuando se trata de vender coches de este tipo.

A nivel estético perderá, pero incorpora una serie de detalles que nos hacen pensar que seguirá siendo un coleccionista de piropos. Uno de los que más me llama la atención es la salida de escape tropezoidal, que va integrada en un difusor muy agresivo situándose en la parte central.

Probará suerte en el Infierno Verde

Su mecánica no defraudará y tratará de batir un nuevo récord en Nürburgring en lo que a compactos de tracción delantera se refiere. Además, habrá dos tarados de chasis disponibles y no se descarta la tracción a las cuatro ruedas, que lógicamente será una opción.

Los más puristas pueden estar tranquilos porque no han querido olvidarse del cambio manual, que seguirá estando presente en este Mégane RS de nueva factura.

Fotos filtradas del Renault Mégane RS 2018

Un cinco puertas preparado para seducir a los más entusiastas

La versión más radical del Mégane llegará para continuar con una saga que se detuvo en septiembre de 2016, cuando dejaron de fabricarlo. Superaron al SEAT León Cupra en Nürburgring gracias a la versión Trophy y se quedaron a gusto.

Por ahora no se sabe demasiado sobre la nueva generación. Lo que sí se puede decir es que lo fabricarán empleando la plataforma del actual Mégane, lo que nos lleva a pensar que será un cinco puertas como el Clio RS. No lucirá un aspecto tan coupé como el último Mégane RS, pero no le faltarán detalles distintivos que despertarán el interés de sus potenciales clientes.

Uno de ellos tiene que ver con los grupos ópticos, que es de lo poco que podemos intuir al final del vídeo. Da la sensación de que contará con una tira de luces LED en forma de «C» y que no le faltarán unas luces antiniebla con bastante presencia.

Se desconoce qué motor montará

En lo que a motorización se refiere, por ahora hay rumores para todos los gustos. Los más extendidos son los que hablan de un motor turbo de 2.0 litros capaz de entregar 300 CV asociado a un cambio manual de seis velocidades o a un automático de EDC de siete. Eso sí, tampoco hay que descartar que sea el de 1.8 litros que monta el Alpine A110, que probablemente pasaría de 252 a 300 CV para no quedarse atrás respecto a la competencia. En ese caso funcionaría única y exclusivamente junto a un cambio EDC de siete relaciones.

Te dejo con el vídeo que repasa la historia de Renault Sport en poco más de un minuto. Como verás, no aparecen imágenes reales, puesto que han optado por una estética retro del mundo de los videojuegos que con el paso de los años va puliendo los gráficos.

Está entre lo que conocemos como modelo de calle y lo que conocemos como monoplaza de la Fórmula E. De hecho, han aprovechado los conocimientos adquiridos en dicha competición para darle vida, aunque a decir verdad apenas comparten elementos.

Acelera que da gusto

Lo más destacable es lo que sucede con sus dos motores, con los que se convierte en un eléctrico capaz de sonrojar a más de un deportivo con propulsor de combustión. Entrega la friolera de 462 CV y 640 Nm, así que no tiene nada que ver con los 92 CV del ZOE que podemos adquirir en los concesionarios. De ahí que pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, cuatro décimas menos de lo que emplea el impresionante Mercedes-AMG GT R con el que los alemanes se han dado un homenaje en Nürburgring.

El dato de aceleración es muy bueno por la potencia que desarrolla, pero también por el hecho de pesar relativamente poco. Son 1.460 kilos, bastante menos que el GT R, que se va hasta los 1.630 kilos. Además, cuenta con tracción a las cuatro ruedas. Un motor va colocado en el eje delantero y el otro va en el trasero.

Su velocidad punta no es ni mucho menos tan llamativa. Puede alcanzar los 210 km/h y lo hace en 10 segundos.

Chasis tubular resistente y ligero

TORK Engineering se ha encargado de su chasis tubular, que por lo visto está fabricado con paneles de kevlar y cumple con las normativas de seguridad de la FIA. La fibra de carbono se deja ver en la carrocería para aligerar su peso, penalizado por culpa de sus dos baterías, que en total pesan 450 kilos. La capacidad de almacenamiento es de 40 kWh.

Los neumáticos son de medidas 245/35 R20, los amortiguadores de la firma Öhlins y la suspensión es de doble triángulo para cada rueda.

Habitáculo deportivo y algo futurista

Al subirse al interior de este ZOE e-Sport Concept, uno se da cuenta de que los asientos son deportivos a más no poder. Son de tipo baquet de la marca Recaro acabados en Alcantara, y podríamos decir que transmiten la misma deportividad que su volante rectangular. Mención especial merece el cuadro de mandos, con el que se puede seleccionar una de las cinco funciones de iluminación que lleva programadas.

Fotos del Renault ZOE e-Sport Concept

Renault ha pasado del escalón más bajo del podio al triunfo gracias a las más de 90.000 unidades que ha vendido a lo largo y ancho del territorio español. Eso le ha servido para superar a Volkswagen y a Opel. Estos últimos se habrán llevado una buena decepción porque han terminado en segunda posición pese a vivir en lo más alto durante todo el año.

Más de 90.000 turismos vendidos

Renault se ha espabilado y ha superado a sus competidores alemanes en una recta final muy trepidante. Han matriculado 90.503 unidades, mientras que Opel se ha quedado en las 89.383 y Volkswagen en las 89.012. Algo más lejos, aunque no demasiado, ha terminado Peugeot con 85.523 coches vendidos.

SEAT se ha quedado muy lejos del podio

SEAT ha sido la gran decepción, aunque el Ateca y otros SUVs que están por llegar invitan al optimismo. La única marca española, si es que podemos considerarla española teniendo en cuenta que la mayoría de decisiones se toman desde Wolfsburgo, ha logrado entregar 77.643 unidades.

Citroën empeora en un año que era para mejorar

El gran varapalo se lo ha llevado Citroën, que solo ha vendido 60.607 unidades en el que sin duda alguna ha sido un año para olvidar. Eso sí, el C4 ha sido el coche más vendido del 2016 como ya lo fue en 2015, aunque hay quienes sitúan como vencedor al SEAT León, puesto que el C4 está fabricado en plataformas distintas y se contabilizan las ventas de modelos que son muy diferentes entre sí (C4 Cactus, C4 Berlina y C4 Picasso y Grand Picasso).

Hay que decir que el año pasado vendieron 61.828 unidades, que no son muchas más. El problema es que han perdido terreno en un año en el que las ventas globales han crecido un 10,9%.

El Top Ten lo completan Ford, Nissan, Toyota y Kia, todos ellos por encima de las 50.000 unidades vendidas. Eso significa que los fabricantes premium, y con ello me refiero a Audi, BMW y Mercedes-Benz, se han quedado fuera pese a asomar la cabeza en algún recuento mensual.

La firma francesa está acumulando miles de reproducciones en YouTube y no le va nada mal con los «Likes». Se nota que la gente prefiere vídeos tan divertidos como el que han grabado en una sesión de trabajo que debe haber sido de lo más distendida. De hecho, uno de los tres vídeos es el making-of y nos permite ver lo bien que se lo han pasado los protagonistas.

Deportividad en formato mini

Los protagonistas son el Twingo GT de juguete y una niña que ha disfrutado de lo lindo derrapando con esta pequeña bestia. Los neumáticos han acabado destrozados y la pequeña se ha sentido como una reina pilotando el que seguramente sea su primer coche. Podríamos decir que lo ha «pilotado» con mucho desparpajo.

Como podrás comprobar a continuación, del Twingo GT para adultos hereda la facilidad que tiene para girar sobre sí mismo. Ya pudimos comprobar en la prueba del Twingo que es un coche perfecto para la ciudad, y no lo digo porque sus reducidas dimensiones sean perfectas para aparcar, ya que lo que más me enamoró fue su capacidad de atacar ángulos imposibles. Que sus ruedas delanteras giren hasta 45 grados es una gran noticia.

La novedad es que ahora puedes disfrutar del nivel de acabado más deportivo con un propulsor diésel, ya que acaban de sumar un dCi de 165 CV que no es nuevo en Renault. También está disponible en modelos como el Espace o el Talisman y hay motivos para pensar que con él va a ir sobrado.

Más fuerza y menos consumo

Lo de que va a ir sobrado lo digo por su potencia, pero también por par su par máximo, que se eleva hasta los 380 Nm disponibles desde las 1.750 rpm. Además, el consumo medio homologado es considerablemente más bajo que el del gasolina, que registra 6 l/100 km. En este caso hay que hablar de 4,6 l/100 km (4,7 en la variante familiar).

No hay que olvidar que el Mégane GT ofrece mejoras a nivel dinámico gracias a la puesta a punto de la suspensión y su chasis con 4Control, que actúa sobre las cuatro ruedas del coche para optimizar su rendimiento en carreteras con curvas.

Precios anunciados en Francia

Por ahora no sabemos cuánto nos va a tocar pagar por este Mégane GT diésel de 165 CV en España. Donde sí le han puesto precios es en Francia, donde la versión hatchback parte desde los 34.300 euros, mientras que la versión familiar lo hace desde los 35.200 euros. Eso nos permite decir que es unos 2.000 euros más caro que el gasolina en tierras francesas, así que en España debería rondar los 27.500 euros con carrocería hatchback y los 28.300 euros con carrocería familiar.

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Una mejora considerable

El 13 de enero sabremos más sobre esta versión eléctrica del vehículo industrial de la firma francesa, que por fin estirará esos 170 kilómetros de autonomía que se quedaban tan cortos. Ahora hablan de 270 kilómetros según la norma europea de medida de emisiones y consumo, el famoso ciclo NEDC. Eso se traduce en unos 200 kilómetros en condiciones reales.

Estamos hablando de un subidón de autonomía de algo más del 50%, así que estoy convencido de que sus ventas mejorarán considerablemente. Eso sí, continuará lejos del Renault ZOE, que con sus 400 kilómetros de autonomía es uno de los coches que lideran dicho apartado en estos momentos.

¿Igualará al ZOE más pronto que tarde?

Estoy seguro de que dicha diferencia se acortará próximamente. Si Renault ha sido capaz de llegar a los 400 con el ZOE, debería quedarse muy cerca de esa cantidad con el Kangoo Z.E. Estoy convencido de que más de un transportista apostaría por él si sabe que va a poder moverse entre provincias sin miedo a quedarse tirado.

El motor que va a utilizar a partir de ahora es un derivado del propulsor que monta el ZOE actual. Lo que no está confirmado es que también se beneficie de las mejoras en la recarga que ha experimentado el pequeño utilitario que pudimos poner a prueba cuando su autonomía no daba tantas alegrías.

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Solo de coupés no vive una marca

Hacen bien porque los coupés y los descapotables no están de moda. Dejan mucho margen de beneficio si solo nos fijamos en los costes variables, pero pueden llegar a ser una ruina para cualquier marca si se imputan los costes fijos, ya que en ese caso se depende mucho del número de unidades vendidas para decir si ha sido un éxito o un fracaso, si se ha ganado dinero o se ha perdido.

Malestar en Renault Sport

Por lo que hemos podido saber, en Renault Sport, la división de automovilismo de la firma francesa, no están contentos con la decisión que han tomado desde Alpine, ya que consideran que los SUV no montan un tipo de carrocería capaz de transmitir toda la deportividad que buscan sus clientes.

Sea como sea, en Alpine van a hacer lo que les dé la gana y dudo que alguien en Renault se oponga mientras los números salgan. Si otras marcas que viven de la deportividad como Porsche se han dejado seducir por ese planteamiento, ¿por qué van a vetar una propuesta que puede ser tremendamente rentable?

Los trabajadores de Renault Sport tendrán que arrimar el hombro por mucho que les duela porque es Renault la marca que les paga. Eso sí, que nadie espere ver un SUV o un crossover con el emblema de Renault Sport.

Todos contentos

Yo personalmente creo que es un buen movimiento. Mantienes a los puristas contentos con Renault Sport y llegas a tus clientes potenciales con Alpine. Todo ello compartiendo piezas, logística y demás para abaratar costes.

Detalles deportivos

Su dinamismo se expresa en varios detalles. Las llantas de aleación son de 17 pulgadas y van montadas en unos neumáticos Yokohama que son de 185/45 R17 en el eje delantero y 205/40 R17 en el trasero. Incorpora un alerón trasero, luce vinilos que recorren el techo y los laterales… Son pinceladas que modifican su estética para que sea algo más agresiva que la del Twingo convencional.

Un motor normalito

El motor elegido, el más potente de la gama, no es nada del otro mundo. Es un 0.9 TCe que entrega 110 CV de potencia y 170 Nm de par máximo, un subidón importante si lo comparamos con el SCe de 70 CV o el TCe de 90 CV. Con él puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos ofreciendo un consumo medio de 5,2 l/100 km.

Equipamiento decente

A nivel de equipamiento no está nada mal. Viene con regulador y limitador de velocidad, ordenador de a bordo, Bluetooth, sistema de audio integrado, puerto USB, faros antiniebla, sensor de lluvia y luces, sensores de aparcamiento traseros, climatizador automático, cristales tintados y alerta de cambio de carril involuntario.

Roza los 16.000 euros sin descuentos

Su precio de venta es de 15.925 euros, aunque ahora mismo hay un descuento de lanzamiento que te permite acceder a él por 15.106 euros. Incluye el color naranja de la carrocería que puedes ver en las fotografías que ilustran este artículo, que por lo visto es la única opción disponible, algo que me sorprende porque también se habló de los Gris Lunar, Negro Profundo y Blanco Glaciar.

Solo se venderá con 7 plazas

Hay que recordar que es 24 centímetros más largo que su hermano pequeño (4,63 metros en total) y en España solo se venderá con una configuración de siete plazas. Las dos traseras no darán muchas alegrías a sus ocupantes, pero han considerado que lanzar la variante de cinco plazas en nuestro país podía perjudicar al Scénic, así que han optado por establecer una separación que no generará dudas entre sus potenciales clientes.

Cuatro niveles de acabado

Hay cuatro niveles de acabado (Life, Intens, Zen y Edition One) realmente completos, e incluso podría contar con un quinto acabado que no sería nuevo (el Initiale Paris). De serie incluye casi los mismos elementos que el Scénic, pudiendo contar con algunos extras tan destacables como las barras de techo en acabado mate, el techo solar panorámico o el sistema multimedia R-Link con pantalla táctil vertical de 8,7 pulgadas y navegador 3D.

Seis motores

Hay cuatro motores diésel a elegir (dCi 110, dCi 110 EDC, dCi 130 y dCi 160 EDC) y dos gasolina (Energy TCe 115 y Energy TCe 130), aunque más adelante también lanzarán una versión híbrida (Hybrid Assist). Las potencias oscilan entre los 110 y los 160 CV, mientras que el tipo de cambio puede ser manual de seis velocidades o automático de doble embrague de seis o siete velocidades.

Precios del Grand Scénic en España

– Grand Scénic Energy TCe 115 Life desde 20.616 euros

– Grand Scénic Energy dCi 110 Life desde 23.112 euros

– Grand Scénic Energy TCe 130 Intens desde 22.596 euros

– Grand Scénic Energy dCi 110 Intens desde 24.552 euros

– Grand Scénic Energy dCi 110 EDC Intens desde 25.902 euros

– Grand Scénic Energy TCe 130 Zen desde 23.946 euros

– Grand Scénic Energy dCi 110 Zen desde 25.902 euros

– Grand Scénic Energy dCi 110 EDC Zen desde 27.252 euros

– Grand Scénic Energy dCi 130 Zen desde 27.072 euros

– Grand Scénic Energy dCi 110 Edition One desde 26.910 euros

– Grand Scénic Energy dCi 110 EDC Edition One desde 28.260 euros

– Grand Scénic Energy dCi 130 Edition One desde 28.080 euros

– Grand Scénic Energy dCi 160 EDC Edition One desde 30.060 euros

Fotos del Renault Grand Scénic 2016

Los franceses han enviado las primeras unidades a España y cualquiera puede palpar su carrocería. Para ello no hay más que acudir a concesionarios de la red Renault como Automóviles Pere IV, donde se han tomado las fotografías que ilustran este artículo.

Motorizaciones

La gama de motores de este nuevo Scénic está formada por dos gasolina turboalimentados (1.2 TCe de 115 o 130 CV) y tres diésel (1.5 dCi de 95 o 110 CV y 1.6 dCi de 130 CV). Además, con el paso de los meses lanzarán una versión híbrida (Hybrid Assist) que equipará un propulsor eléctrico que entrará en acción al arrancar y al acelerar. Éste ayudará al 1.5 dCi de 110 CV.

La caja de cambios es manual de seis velocidades para todas las variantes a excepción del diésel dCi de 110 CV, que puede montar una transmisión automática de doble embrague y siete marchas.

Niveles de acabado

En total hay cuatro niveles de acabado (Life, Intens, Zen y Edition One) con un equipamiento decente desde el más modesto de todos.

Life

– Radio con 4 altavoces
– Bluetooth, USB y jack
– Retrovisores exteriores del color de la carrocería
– Volante forrado en cuero
– Luces LED diurnas
– Regulador y limitador de velocidad
– Alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico
– Ayuda a la frenada de emergencia (SAFE), ABS y ESC
– Climatizador manual
– Elevalunas eléctricos (los delanteros impulsionables)
– Asiento del conductor con regulación en altura

Intens (sumado a lo del Life)

– Llantas de aleación de 20 pulgadas
– Sensor de lluvia y luces
– Consola central deslizante
– Asiento del conductor con regulación en altura y lumbar
– Climatizador automático de dos zonas
– Tarjeta manos libres
– Radio con pantalla táctil de 7 pulgadas, Bluetooth y USB
– Faros antiniebla
– Freno de parking asistido
– Alerta por cambio de carril involuntario

Además, te da la posibilidad de acceder al Pack Look (techo fijo panorámico + cristales traseros sobretintados + retrovisor interior electrocromado por 779,44 euros), al Pack Flexy (asiento pasajero abatible y mesas en los respaldos de los asientos delanteros + modularidad One-Touch + guantera Easy Life + predisposición red maletero por 571,59 euros), al sistema de navegación R-Link 2 por 779,44 euros y al Pack Easy (sensor aparcamiento delantero y trasero + retrovisores abatibles eléctricamente + cortinas laterales traseras por 467,66 euros).

Zen (sumado a lo del Intens)

– Llantas de aleación de 20 pulgadas diseño Exception
– Parabrisas atérmico
– Cortinas laterales traseras
– Retrovisores abatibles eléctricamente
– Asiento conductor y pasajero con regulación lumbar + asiento pasajero abatible
– Banqueta de asientos traseros abatible ‘One Touch’
– Guantera Easy Life
– Sistema de navegación R-LINK 2 con pantalla táctil 8,7 pulgadas, sistema de navegación 3D, Bluetooth y USB
– Sensor de aparcamiento delantero y trasero con cámara
– Renault Multi-sense
– Detector de fatiga

Además, te da la posibilidad de acceder al Pack City (Easy Park Assist + sensor aparcamiento lateral + detector de ángulo muerto por 623,55 euros) y al Pack Night (faros Full LED FULL + Head-up display a color por 779,44 euros).

Edition One (sumado a lo del Zen)

– Llantas de aleación de 20 pulgadas diseño Quartz
– Cristales traseros sobretintados
– Retrovisor interior electrocromado
– Techo fijo panorámico
– Stripping Edition One
– Reposacabezas delanteros Relax
– Reposacabezas traseros Confort
– Asiento conductor con regulación lumbar eléctrica y función masaje
– R-LINK 2: pantalla táctil 8,7 pulgadas con sistema de navegación 3D, Bluetooth y USB + Bose Sound System
– Faros Full LED

Además, te da la posibilidad de acceder al Pack City por 600 euros (23,55 euros menos) y al Pack Safety (regulador de velocidad adaptativo + Head-up display a color + alerta distancia de seguridad + asistente mantenimiento de carril por 600 euros). Y no solo eso, sino que también optas a los asientos delanteros calefactables (100 euros) y a los asientos delanteros con regulación eléctrica (200 euros).

A la venta desde 18.630 euros

Dicho esto, toca hablar de precios antes de pasar a la galería de imágenes de la nueva generación del Scénic.

– Scénic 1.2 TCe 115 Life 6V desde 18.630 euros

– Scénic 1.5 dCi 95 Life 6V desde 20.160 euros

– Scénic 1.2 TCe 130 Intens 6V desde 20.610 euros

– Scénic 1.5 dCi 95 Intens 6V desde 21.600 euros

– Scénic 1.5 dCi 110 Intens 6V desde 22.590 euros

– Scénic 1.5 dCi 110 Intens Aut. 7V desde 23.940 euros

– Scénic 1.2 TCe 130 Zen 6V desde 21.960 euros

– Scénic 1.5 dCi 110 Zen 6V desde 23.940 euros

– Scénic 1.5 dCi 110 Zen Aut. 7V desde 25.290 euros

– Scénic 1.6 dCi 130 Zen 6V desde 25.110 euros

– Scénic 1.5 dCi 110 Edition One 6V desde 25.560 euros

– Scénic 1.5 dCi 110 Edition One Aut. 7V desde 26.910 euros

– Scénic 1.6 dCi 130 Edition One 6V desde 26.730 euros

Fotografías: Daniel Zanuy.

Agradecimientos: Centro Técnico Pericial Daxal y Automóviles Pere IV.

Está a la venta desde 16.638 euros, aunque se trata de un precio promocional que solo van a mantener hasta el 31 de octubre. Incluye transporte, IVA, impuesto de matriculación y descuentos promocionales. En concreto es un 6% de descuento respecto al precio original, ya que con el motor 0.9 TCe de 90 CV cuesta 17.700 euros, mientras que el motor 1.5 dCi 90 CV dispara su precio hasta los 19.600 euros sin descuento. Además, te puedes ahorrar otros 1.600 euros financiando la compra.

Equipamiento de serie

Nadie podrá decirle al comercial de turno que es un SUV descafeinado echando un vistazo a todas las chucherías que incluye sin tener que desembolsar un extra:

– Retrovisores exteriores negros
– Llantas de aleación de 16 pulgadas
– Volante de cuero
– Lunas traseras sobretintadas
– Aire acondicionado
– Cierre centralizado
– Elevalunas eléctricos traseros
– Elevalunas del conductor impulsional
– Retrovisores exteriores eléctricos, antiescarcha y con sensor de temperatura
– Apertura y arranque por tarjeta
– Bandeja cubre equipajes
– Asiento del conductor regulable en altura
– MediaNAV Evolution con pantalla táctil de 7 pulgadas
– Bluetooth, audio streaming, USB y jack en el frontal
– Cartografía estándar
– Control de estabilidad ESC
– Sujeciones Isofix
– Airbags frontales del conductor y el pasajero
– Airbags de cabeza y tórax en asientos delanteras
– Tres reposacabezas traseros regulables
– ABS
– Luna trasera calefactable
– Rueda de repuesto de emergencia
– Sistema de control de la presión de los neumáticos
– Sistema de asistencia a la frenada de emergencia
– Cinturones delanteros regulables en altura
– Aviso de olvido del cinturón del conductor
– Cinturón trasero central con tres puntos de anclaje
– Faros antiniebla
– Luces LED diurnas

El Captur Xmod es más completo

¿Qué no tiene si lo comparamos con el acabado tope de gama (Xmod)? La tapicería fija Helly Hansen, la carrocería bitono, las llantas de aleación de 17 pulgadas, los retrovisores exteriores del color de la carrocería, la tarjeta manos libres de apertura y arranque, el climatizador automático, el sensor de lluvia y luces, el radar con cámara de visión trasera, los retrovisores exteriores abatibles, la radio R-Link, el sistema de control de adherencia Extended Grip, los faros antiniebla con función cornering y el kit de reparación de neumáticos.

Un análisis de mercado nos deja sin la versión sedán

Se han olvidado de países como el nuestro, donde consideran que no iba a tener mucha tirada. Se venderá en 30 mercados que han seleccionado con detenimiento y ofrecerá algo nuevo respecto al Mégane convencional, a pesar de que ha sido diseñado empleando la misma plataforma (CMF C/D).

Su maletero crece considerablemente

Marruecos, Polonia, Estonia, Emiratos Árabes Unidos, Argelia, Turquía, Ucrania, Rumanía… Son algunos de los países que se preparan para vender el Mégane Sedán, cuya carta de presentación pone de relieve la capacidad de su maletero: 550 litros. Son bastantes si lo comparamos con el Mégane de cinco puertas, que se conforma con unos 384 litros que están algo por debajo de la media del segmento.

Mide 4,63 metros, así que no está demasiado lejos del Talisman en cuanto a longitud, ya que la berlina se va hasta los 4,85 metros. Eso, cinta métrica en mano, te permite transportar objetos con una anchura máxima de 1,39 metros y una largada máxima de 1,08 metros. Sin duda, una gran noticia para quienes vayan a comprarse un televisor de gran tamaño justo después de recibir las llaves de este coche.

Decisiones que modifican la estética y su funcionalidad

Sus futuros clientes podrán elegir uno de los nueve colores disponibles para teñir la carrocería (blanco metálico y blanco glaciar, mercurio, marrón, rojo, gris, azul, beige y negro). Menos opciones ofrece la pantalla táctil del habitáculo, que puede ser de 7 o de 8,7 pulgadas en función del sistema multimedia contratado.

De su equipamiento también podemos destacar el techo panorámico de cristal, los faros Full LED automáticos, los pilotos LED con efecto 3D, el sistema de audio Arkamys 3D o la posibilidad de que la tapicería sea de cuero o de terciopelo. Evidentemente, no todo vendrá de serie y dependerá del nivel de acabado.

Confort y seguridad

Otro aspecto importante tiene que ver con los modos de conducción, de los que se ocupa el famoso Multi-Sense, y los sistemas de seguridad. Este último apartado está formado por una lista de clásicos que encontramos en otros coches que han visto la luz recientemente. Me refiero al freno automático de emergencia, el detector de objetos en el ángulo muerto, el avisador de cambio de carril involuntario, la alerta de distancia de seguridad o el reconocimiento de señales de tráfico.

Motorizaciones

Para terminar, antes de dar paso a una generosa galería de imágenes oficiales, decir que este Renault Mégane Sedán cuenta con una oferta de motores que depende del país analizado. Para resumir, decir que ofrecerán motores diésel y gasolina de entre 90 y 130 CV, mientras que la caja de cambios podrá ser manual o automática. En el mejor de los casos, podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos hasta superar por poco los 200 km/h. Su mejor dato de consumo medio es de 3,7 l/100 km.

Fotos del Renault Mégane Sedán

Una batería más capaz

Su nueva batería tiene una capacidad de almacenamiento que prácticamente duplica la de la batería estándar de 22 kWh. La han desarrollado junto a LG Chem, empleando ion-litio de alta densidad para obtener los mejores resultados posibles. Para ello han recurrido a una mejora de la química de las células. Con ello han aumentado su densidad energética sin necesidad de añadir nuevos módulos como suele ser habitual, por lo que no se ha producido un incremento de peso excesivo.

Dos sistemas que facilitan la recarga

Hay que mencionar los dos nuevos sistemas de localización de puntos de recarga. Con la función Z.E. Trip el conductor puede ver todos los puntos de recarga disponibles en los principales países de Europa. Además, ofrecen navegación hasta el punto seleccionado, especificando el tipo de borne y la compatibilidad con el coche para evitar disgustos.

El otro sistema es el Z.E. Pass. Se trata de una aplicación cuyo objetivo no es otro que facilitarte la vida a la hora de cargar el Renault ZOE. Sea cual sea el propietario del borne, cualquiera puede conocer el coste de la recarga consultándolo a través de un dispositivo móvil. Y no solo eso, sino que puedes pagar la recarga con la aplicación o con la tarjeta.

Un sistema que facilita la navegación

Otra función que me gustaría destacar es la de la navegación «punta a punta». Es muy cómoda porque te permite trazar un itinerario antes de subir al coche, para que cuando enciendas el motor no tengas que preocuparte por introducir la dirección de destino. Es más, smartphone en mano puedes llegar al punto exacto justo cuando te bajes del coche, no vaya a ser que aparques lejos y te pierdas caminando.

Precios para el mercado español

Este nuevo ZOE, cuyas versiones R90 ya inundan el catálogo de la firma francesa, está a la venta en España desde 29.625 euros con la batería incluida. Eso sí, todavía está disponible una versión de acceso del ZOE antiguo, el R240, que debería desaparecer con el paso de los meses.

– ZOE R240 Life desde 23.746 euros (no disponible con la batería incluida)

– ZOE R90 Entry desde 22.125 (29.625 euros con batería incluida)

– ZOE R90 Life desde 24.625 (32.125 euros con batería incluida)

– ZOE R90 Intens desde 26.425 (33.925 euros con batería incluida)

– ZOE R90 Bose desde 29.225 (36.725 euros con batería incluida)

El ZOE seguirá fabricándose en la fábrica de Flins, en Francia. Allí ya están montando las primeras baterías de 40 kWh.

Artículo recomendado: Prueba: Renault ZOE 88 CV

Fotos del Renault ZOE R90

Con él refuerzan su apuesta por los vehículos eléctricos y se ponen al frente de la lista de fabricantes que quieren vender sus primeros coches autónomos cuando los Gobiernos lo permitan. Y no solo eso, sino que también han sacado músculo demostrando que saben hacer modelos lo suficientemente atractivos como para plantar cara a Ferrari y Lamborghini en materia de diseño.

Poco más de un metro de altura

El TREZOR Concept es un biplaza que cuenta con unas proporciones poco ortodoxas. Mide 4,70 metros de longitud, 2,18 m de anchura y 1,08 m de altura. Su chasis monocasco está fabricado con fibra de carbono y su coeficiente aerodinámico (Cx) es sencillamente espectacular: 0,22.

Una bala eléctrica

El motor eléctrico que esconde en sus entrañas procede de la escudería Renault e.dams, que lo utiliza en la Fórmula E, la competición de la FIA en la que solo participan monoplazas eléctricos. Desarrolla 354 CV y 380 Nm de par. Eso, sumado a que solo pesa 1.600 kilos, le permite acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos.

Dos baterías, una colocada en el eje delantero y otra en el eje trasero, se encargan de suministrar la electricidad. Cada una de ellas tiene un sistema independiente de refrigeración, aunque la entrada de aire, situada en el capó, es la misma para las dos. Lo que no sabemos es cuántos kilómetros puede llegar a recorrer con las baterías cargadas.

Modo de conducción autónomo

Con el Renault TREZOR Concept puedes elegir tres modos de conducción: Neutral, Sport y Autónomo. Este último enciende de forma automática unas luces que se extienden a lo largo de la carrocería para que el resto de conductores sepan que no hay conductor. Además, el volante se ensancha para que sea más fácil ver a través de él.

Detalles futuristas

Como no podía ser de otra forma tratándose de un prototipo tan galáctico, las puertas no se abren como estamos acostumbrados. Al habitáculo se accede levantando el techo. Una vez dentro, el conductor puede disfrutar de tres pantallas, dos de las cuales son táctiles y cuentan con tecnología OLED. Para el salpicadero han optado por madera roja y en la parte superior hay espacio suficiente como para transportar dos maletas.

Para terminar, antes de ver el vídeo y la galería de imágenes de este nuevo deportivo, decir que las llantas de aleación son de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás. Los neumáticos los ha diseñado Continental teniendo en cuenta las características del TREZOR Concept.

Fotos del Renault TREZOR Concept

A la caza de General Motors

Los franceses se están dejando la piel para mejorar la batería del ZOE, que podría rondar entre los 48 kWh y los 60 kWh. Pretenden llegar hasta los 320 kilómetros reales y por lo visto lo van a conseguir. A pesar de ello, no van a ser capaces de superar la barrera de los 400, que es la que quieren traspasar junto con Nissan trabajando codo con codo.

Otra noticia interesante tiene que ver con el prototipo eléctrico que van a presentar en París, que por lo visto es un GT. Quieren plantear batalla demostrando que pueden ser coches muy divertidos de conducir. Por ahora no sabemos en qué modelo estará basado, pero la mayoría de rumores apuntan al Nissan IDS Concept.

El certamen parisino acogerá el mayor número de eléctricos que se han presentado hasta la fecha allí. De hecho, Mercedes-Benz y Volkswagen han trabajado en dos modelos impulsados por electricidad que verán la luz en la ciudad de la luz.

Una de las víctimas de esa nueva era será el diésel, que en algunas zonas del planeta apenas tiene repercusión. Distinto es lo que sucede en Europa, donde sigue siendo la opción más elegida por los consumidores con diferencia. A pesar de ello, Renault ya se está planteando deshacerse de ellos a largo plazo.

Punto de vista compartido

Lo ha explicado Thierry Bollore, jefe de competitividad de Renault, que ha expresado el sentimiento que comparten otros colegas de profesión:

Los estándares más duros y los métodos de prueba aumentarán los costes de la tecnología hasta el punto en que el diésel tenga que salir del mercado.

En estos momentos el diésel tiene un peso del 61% en el total de ventas de la firma francesa en territorio europeo. Por eso parece increíble que estén dispuestos a renunciar a él, aunque a decir verdad ya se están aplicando el cuento en modelos pequeños. Dentro del grupo PSA, los Peugeot 108 y Citroën C1 no ofrecen opciones diésel, lo mismo que podemos decir del Renault Twingo.

Matthias Müller, mandamás de Volkswagen, es otro de los que están dispuestos a enterrar el diésel lo antes posible. Las restrictivas normativas de emisiones les llevaron a hacer trampas en su día, y es por ello que ahora se enfrentan a multas multimillonarias que han hecho tambalear a la compañía. Por eso se plantean si merece la pena seguir invirtiendo en una tecnología que es muy costosa.

Más eléctricos y menos diésel

Algunos analistas se aventuran a decir que los motores diésel tendrán un peso inferior al 10% en Europa en 2030, cuando los eléctricos habrán dado un paso de gigante superando el 20% de las ventas anuales. Hasta entonces, estaremos atentos a lo que pasa con tecnologías como la BlueHDi desarrollada por PSA.

Según un medio francés llamado Caradisiac, la nueva versión deportiva del famoso utilitario se fabricará en una tirada de 500 unidades que dejará fuera a más de un potencial cliente. Quieren que sea un coche exclusivo para elevar su precio de forma justificada.

Negocio redondo para Renault

Nada más y nada menos que 40.000 euros es lo que podrían pedir por cada uno de ellas. Eso, calculadora en mano, nos da una facturación de 20 millones de euros que reforzará las arcas de la compañía, si bien es cierto que hay un importante coste detrás de una edición limitada como esta.

Lo conocimos hace tres meses y supimos que iba a montar un motor gasolina de 275 CV. Es un 2.0 litros (el del Mégane RS 275 Trophy), así que han tenido que ingeniárselas para meterlo en el capó de un coche que está preparado para dar cobijo a un 1.6 litros. Los ingenieros han invertido muchas horas modificando el eje delantero.

Entre otras cosas, también hay que destacar el pedazo de alerón trasero que han diseñado, el sistema de escape a cargo de Akrapovic o los 60 mm que ha ganado la carrocería a lo ancho. En definitiva, es un coche que podrá argumentar su precio y que no tendrá problemas para venderse, más que nada porque vendrá con la clásica placa identificativa que tanto atrae a los coleccionistas.

Te dejo con el vídeo que lanzaron nada más anunciar su nacimiento.

Fotos del Renault Clio RS16 Concept

Se fabricará en Bursa, Turquía, y empleará la misma plataforma que han empleado el Mégane de 5 puertas y el Mégane Sport Tourer, el familiar. Me refiero a la CMF C/D.

Atractivo y bien equipado

En nuestro país nos tendremos que conformar con el Fluence, lo cual no es una buena noticia. Este Mégane Sedan viene con unas líneas muy parecidas a las del Talisman y eso le hace ganar enteros. Además, ofrece 508 litros de capacidad en el maletero, lo suficiente como para llevarse más de dos maletas de vacaciones.

El equipamiento es otro de sus puntos fuertes. Viene de serie o incluye en opción elementos tan destacables como el sistema de infotainment R-Link 2 con pantalla de 8,7 pulgadas, Multi-Sense con 5 modos de conducción, Easy Park Assist y sistemas de seguridad activa como el avisador de cambio de carril involuntario o el sistema de frenado de emergencia.

En función del mercado que se analice, se podrá adquirir con dos motores gasolina (SCe 115 y TCe 130) y tres turbodiésel (dCi 90, dCi 110, y dCi 130). El SCe 115 vendrá asociado a una caja de cambios de 5 velocidades nada recomendable, mientras que los TCe 130 y dCi 130 se asociarán a una transmisión automática de doble embrague.

Contenido multimedia

A continuación puedes ver un vídeo y varias fotografías de la nueva criatura de Renault que no podremos disfrutar en la península ibérica.

Fotos del Renault Mégane Sedan

Las novedades

De entre sus novedades más importantes podemos destacar el sistema R.S. Drive (con los modos de conducción Normal, Sport y Race), la aplicación R.S. Monitor, el Launch Control o la iluminación extra de LED multirreflectores.

Si te fijas bien en las imágenes, verás que la parte delantera parece más ancha gracias a la inclusión de un nuevo paragolpes y un sistema de iluminación basado en los multirreflectores. Es el denominado R.S. VISION y dibuja la forma de la bandera chequered flag. Agrupa las funciones de antiniebla, luz de giro en curva, luces de posición y luces de largo alcance.

Los bajos laterales de la carrocería y las llantas de aleación de 18 pulgadas también son de nueva factura. En la zaga lo más destacable es el alerón de techo deportivo, el difusor y la doble salida de escape (una a cada lado). El emblema R.S. (Renault Sport) se deja ver en las llantas, en la parte trasera del coche y debajo del logotipo situado en el frontal.

Tres tipos de chasis

A su favor está el hecho de que esté disponible con tres tipos de chasis, algo que no se puede decir de ningún otro utilitario deportivo. Tenemos el Sport, el Cup y el Trophy. Este último rebaja en 20 mm la parte delantera y en 10 mm la parte trasera para ofrecer las mejores prestaciones. Es el que está pensado para darlo todo en circuitos como el de Nürburgring, donde más de uno se lo llevará de paseo.

Escape Akrapovic en opción

De forma opcional este nuevo Renault Clio R.S. puede equipar un sistema de escape firmado por Akrapovic, todo un especialista que lo ha diseñado a conciencia. ¿Qué es lo que hace? Dinamizar las subidas de régimen y emitir un sonido inconfundible.

Para terminar, decir que la versión Trophy 220 CV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos hasta alcanzar una velocidad punta de 235 km/h.

Fotos del Renault Clio R.S. 2017

Mejorando a pequeña escala

Es precisamente en la capital de Francia donde veremos la renovación que han preparado para que las ventas no decaigan. No hay que esperar nada del otro mundo, pero los cambios, cuando son para mejorar, siempre son bienvenidos.

Uno de ellos tiene que ver con los faros Full LED Pure Vision, que no solo iluminan la carretera mejor, sino que le dan un toque distintivo que evidentemente no vendrá de serie en todas las versiones.

Sin movernos mucho de esa zona, podemos apreciar que la parrilla que abraza el logotipo de la marca cuenta con un diseño sensiblemente distinto, lo mismo que sucede con la parte inferior de la calandra, que gana en anchura para que este Clio sea un Clio más bonito. En la zaga, el principal cambio está en el diseño de la faldilla de bajo de caja, que en este caso aporta robustez al utilitario.

Por si la paleta de colores te parecía corta, Renault ha hecho un esfuerzo añadiendo tres tonalidades más: Rojo Intenso, Gris Titanio y Azul Iron. A todos ellos también hay que sumar el Blanco Nacarado, además de unas nuevas llantas, embellecedores y otra serie de chucherías que te permiten personalizar el coche a tu gusto.

Nuevo motor diésel tope de gama

La oferta de motores también engorda gracias al 1.5 Energy dCi 110, un diésel que va asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades. Su llegada se agradece porque hasta ahora el diésel más potente ofrecía 90 CV. Por otra parte, el 1.2 litros TCe 120 gasolina ahora está disponible con esa misma caja manual de 6 relaciones.

Más equipamiento

Por lo demás, el sistema de infotainment puede tener tres nombres distintos en función de la elección: Media Nav Evolution, Renault R-Link Evolution y R&GO. El equipo de sonido puede ser BOSE y en materia de seguridad y confort puede ir bien servido gracias a elementos de equipamiento como el Easy Park Assist, que por ahora solo estará disponible en los niveles de acabado más completos.

Fotos del Renault Clio 2017

Mejorando la relación equipamiento-precio

Desde 21.100 euros está disponible con el motor 0.9, una tarifa que es 900 euros más económica que la del mismo Captur añadiéndole todas las chucherías por separado. El Captur Wave incluye buena parte de los elementos que encontramos en el acabado Intens, pero con un plus que se supone que convencerá a los clientes más dubitativos.

Para empezar, decir que el SUV fabricado en Valladolid luce unas pinceladas que le hacen distinto. Tanto el techo como las carcasas de los retrovisores exteriores son de color negro y llevan dibujadas unas líneas de color azul en forma de onda que dan sentido a su nombre.

Las protecciones de los paragolpes son de color plata y las llantas de aleación de 17 pulgadas. Éstas han sido diseñadas para la ocasión y lucen el emblema «Wave», no vaya a ser que alguien se despiste. Además, el blanco perlado empleando en la carrocería es exclusivo.

Habitáculo en la misma línea

El interior sigue el mismo patrón que la fachada. Los asientos, de polipiel y tela, son negros de base con detalles en azul tal y como sucede en los vinilos que hay en el techo y los retrovisores exteriores. El sistema de infotainment es el famoso R-Link y no le faltan elementos de equipamiento tan destacados como el retrovisor central electrocrómico o la cámara de visión trasera.

Cuatro motores a elegir

El Renault Captur Wave puede montar cualquier motor del catálogo. Por un lado los 0.9 TCe de 90 CV y 1.2 TCe 1.2 de 120 CV gasolina, y por el otro los 1.5 dCi de 90 o 110 CV diésel. La caja de cambios puede ser manual o automática de doble embrague (excepto en el dCi de 110 CV) y la tracción siempre es delantera (Rusia es el único país que vende un Captur con tracción total).

Fotos del Renault Captur Wave

Mejores prestaciones sin volverse locos

No han querido cometer semejante majadería y van a lanzar una versión tope de gama que no brillará por ser tremendamente potente. Lucirá un aspecto más radical, eso sí, pero no será un Twin’Run Concept de producción. De hecho, la única similitud que hay entre un modelo y otro son las llantas de aleación, cuyo diseño es bastante llamativo.

El Renault Twingo GT monta el mismo motor 0.9 TCe que pudimos catar en la prueba del utilitario francés, a la que por cierto que puedes acceder a través del enlace que se muestra antes de la galería de imágenes. El que nosotros probamos entregaba 70 CV, mientras que la mayoría de compañeros se lanzaron como hienas a por el de 90 CV y 135 Nm de par máximo. Este último es el que más se parece al del Twingo GT, que gracias a una serie de modificaciones ha escalado hasta los 110 CV y los 170 Nm de par máximo.

No hay datos sobre prestaciones, pero difícilmente completará el esprint de 0 a 100 km/h en menos de 9,5 segundos, que es lo que emplean sus primos, los Smart fortwo y fortwo cabrio. La caja de cambios es manual (no han dicho de cuántas velocidades) y la tracción seguirá siendo trasera. Sobre consumos tampoco hay nada escrito hasta la fecha.

Un extra de deportividad

Las llantas de aleación son de 17 pulgadas, hay un nuevo color disponible (Piment Orange, el de las imágenes) y el habitáculo presenta algún que otro cambio respecto al Twingo convencional: pedales de aluminio, un pomo nuevo para la palanca de cambios y protectores para los umbrales de las puertas con el emblema de «Renault Sport«.

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Fotos del Renault Twingo GT

Está disponible en el configurador de la página web de la firma francesa y se comercializa desde 25.050 euros con el acabado Life y el motor Energy dCi 110, un diésel de 110 CV y 260 Nm de par máximo que solo consume una media de 3,7 l/100 km y emite 98 g/km de CO2.

Dimensiones

Sus dimensiones son generosas. Mide 4,86 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros que le permite ofrecer espacio para el equipaje y los pasajeros.

El maletero tiene una capacidad de 572 litros ampliables a 1.700 litros, en cuyo caso la longitud de carga supera por poco los dos metros. El espacio también se aprovecha en el habitáculo para que nadie tenga problemas a la hora de colocar los codos, las rodillas o la cabeza. Además, cuenta con una guantera de 8 litros y varios espacios de almacenaje bien repartidos.

Varias opciones y sistema multimedia R-Link 2

El cliente del Renault Talisman Sport Tourer puede elegir entre diez colores para la carrocería y seis tipos de llantas. El sistema multimedia se controla a través de R-Link 2 gracias a una pantalla táctil y capacitiva de 7 pulgadas que puede ser de 8,7 pulgadas en versiones superiores.

Con R-Link 2 podemos disfrutar de MULTI-SENSE, un dispositivo que coordina todas las tecnologías para ofrecer una experiencia de conducción muy placentera. Viene con cuatro modos pre-programados: Confort, Sport, ECO y Perso, que es el que te permite elegir varios parámetros en función de tus preferencias.

Motores diésel y gasolina

A nivel de motorizaciones, hay tres opciones diésel y dos gasolina. Los diésel son los Energy dCi 110 (110 CV), Energy dCi 130 (130 CV) y Energy dCi 150 (150 CV), mientras que los gasolina son los Energy TCe 150 EDC (150 CV) y Energy TCe 200 EDC (200 CV). Los dos primeros diésel funcionan con una caja de cambios manual, mientras que el más potente se mueve respondiendo a las órdenes de una transmisión automática EDC de seis relaciones. Los gasolina, por su parte, equipan el cambio EDC de siete velocidades.

Precios para España sin descuentos aplicados

Diésel

– 1.5 dCi 110 CV Life desde 26.900 euros
– 1.5 dCi 110 CV Intens desde 29.100 euros
– 1.6 dCi 130 CV Intens desde 30.700 euros
– 1.6 dCi 130 CV Zen desde 33.300 euros
– 1.6 dCi 130 CV EDC Intens desde 32.300 euros
– 1.6 dCi 130 CV EDC Zen desde 34.900 euros
– 1.6 dCi 160 CV EDC Zen desde 36.100 euros
– 1.6 dCi 160 CV EDC Initiale Paris desde 42.500 euros

Gasolina

– 1.6 TCe 150 CV EDC Intens desde 33.500 euros
– 1.6 TCe 150 CV EDC Zen desde 36.100 euros
– 1.6 TCe 200 CV EDC Zen desde 38.100 euros

Como seguramente ya sabrás, el nuevo Renault Mégane está a la venta en España desde hace algunos meses. El compacto de la firma francesa ha irrumpido en el mercado europeo con fuerza, aunque todavía no ha desplegado todo su potencial a nivel de ventas en nuestro país, donde por ahora no aparece en el Top 10 de coches más vendidos, pero es muy probable que lo haga próximamente. De hecho, el mes pasado fue el octavo coche más vendido y la tendencia continuará al alza.

Nuevo de arriba abajo

Estamos ante un Mégane completamente nuevo que no ha perdido su esencia. Adopta el nuevo lenguaje de diseño de la compañía e incluye un arsenal de equipamiento lo suficientemente generoso como para no tener que preocuparse por temas como el confort o la seguridad. Han creado una máquina muy completa para convencer a los más exigentes.

Mide 4,36 metros de longitud y solo está disponible con carrocería de cinco puertas, algo cada vez más habitual en el segmento. Además, con el paso de los meses comercializarán una versión familiar, la Sports Tourer, que en estos momentos sigue a la venta, aunque basada en la anterior generación. Las primeras imágenes del modelo venidero os las mostramos en marzo.

Seis motores a elegir

A nivel de motorizaciones hay tres opciones diésel y tres gasolina. Los diésel son los dCi de 90, 110 y 130 CV, mientras que los gasolina son los TCe de 100, 130 y 205 CV. Hablamos de propulsores de cuatro cilindros, turboalimentados y con función Stop/Start para contener los consumos y las emisiones.

Todas estas mecánicas, a excepción de la TCe de 205 CV, van asociadas a una caja de cambios manual de seis velocidades. La del motor que acabo de mencionar se relaciona con una transmisión automática de doble embrague y siete relaciones, una EDC muy suave que realiza los cambios de marcha a gran velocidad.

Versión híbrida a la vista

El año que viene, si todo va bien, asistiremos a la llegada de una versión híbrida llamada Mégane dCi 110 Hybrid Assist, que montará el motor diésel dCi de 110 CV y un motor eléctrico que entrará en acción cuando el conductor pise el acelerador, especialmente a un régimen de bajas revoluciones. Eso sí, al igual que ocurre en el Scénic híbrido, el motor eléctrico no será capaz de mover el coche por sí solo. El consumo medio homologado de esta variante será de solo 2,9 l/100 km.

Modos de conducción y niveles de acabado

Como sucede en el Talisman y en el Espace, el Mégane puede incluir el MULTI-SENSE en función de la versión. Se trata de un sistema que modifica la respuesta de distintas partes del coche como la dirección o la caja de cambios (si es la automática) en función del modo de conducción elegido: Eco, Confort, Neutral, Sport y RS. Este último que acabo de mencionar solo estádisponible con el Mégane GT.

El Mégane de cuarta generación se vende con seis niveles de acabado: Life, Intens, Zen, GT-Line, Bose y GT. El equipamiento de serie es bastante completo desde el nivel más modesto, ya que todos incluyen aire acondicionado, radio con USB y Bluetooth, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico o programador de velocidad.

Un precio muy atractivo

Para terminar, antes de que veas la galería de imágenes de esta bonita criatura, decir que está a la venta desde 150 euros al mes con un año de seguro y dos años de mantenimiento de regalo.

Fotos del nuevo Renault Mégane

Incremento de potencia considerable

Si los rumores que están circulando por la red no son erróneos, debería ser presentado el próximo domingo 29 de mayo coincidiendo con el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. Allí veremos lo que esconde bajo el capó el utilitario compacto de Renault, y se confirmarán o se desmentirán los 250 CV que se supone que entregará un motor que seguirá siendo el 1.6, aunque evidentemente con una serie de modificaciones para poder entregar esos 30 CV extra.

Esa ganancia de potencia le permitirá mejorar las prestaciones del Clio RS 220 Trophy, que ahora mismo anda bastante sobrado acelerando de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos hasta alcanzar una velocidad punta de 235 km/h.

Más musculoso que nunca

Los cambios irán más allá de lo mecánico, ya que lucirá una coraza todavía más radical. Entre otras cosas, se está comentando que incorporará un nuevo paragolpes delantero, unos pasos de rueda más grandes, un alerón trasero de dimensiones considerables y unas nuevas llantas de aleación que no serán precisamente pequeñas y que exhibirán un diseño específico.

Edición limitada

Tenemos muchas ganas de ver el resultado final de este nuevo Clio RS después de tantas horas en el gimnasio. Lo malo es que hacerse con él no va a ser nada fácil, ya que se está hablando de una tirada limitada a 500 unidades. ¿Su precio? Todavía no se sabe, pero teniendo en cuenta que el Clio RS 220 Trophy cuesta unos 30.000 euros, no podemos esperar que esté por debajo de ese precio.

Nota: La primera fotografía corresponde al Clio RS y la segunda al Clio RS 220 Trophy.

Del Koleos, el más reciente, pudimos ver una primera imagen días atrás. Hoy tenemos una galería más extensa y nueva información sobre un todoterreno que ha decidido parecerse al Kadjar para ser etiquetado como SUV.

Dimensiones

Mide 4,67 metros de longitud, así que es 22 centímetros más largo que su hermano, el Kadjar. Por ello competirá con modelos de similar tamaño como el Mazda CX-5, el Nissan X-Trail, el Mitsubishi Outlander o el Toyota RAV4.

El habitáculo tiene cabida para cinco pasajeros y el maletero ofrece una capacidad de 542 litros, lo que le sitúa por detrás del X-Trail (550 litros), el Outlander (550 litros) y el RAV4 (547 litros). Abatiendo la fila trasera de asientos su capacidad se estira hasta los 1.690 litros.

Como novedad destacable, hay que decir que el portón del maletero se puede abrir eléctricamente y sin utilizar las manos. Tal y como hemos visto en otros modelos, existe la posibilidad de abrirlo pasando el pie por debajo del parachoques trasero, algo realmente útil cuando uno va cargado.

Mayor confort

Si lo comparamos con el Talisman, modelo con el que comparte plataforma CMF C/D de Renault y Nissan, el asiento del conductor de este Koleos está 15 centímetros más elevado. Sin movernos de los asientos, hay que decir que de forma opcional los delanteros pueden contar con regulación eléctrica, calefacción y ventilación. Los traseros, por su parte, también pueden tener calefacción.

Cuatro motores a elegir

A nivel de motorizaciones la cosa está equilibrada. Hay dos gasolina y dos diésel de potencias comprendidas entre los 130 y los 175 CV. No hay más datos al respecto y solo sabemos que pueden ir asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades o automática X-Tronic. Sobre la tracción no han dicho nada por ahora.

Sistema R-LINK 2

Para terminar, decir que las funciones de radio, multimedia, navegación, telefonía y ayudas a la conducción se muestran gracias al sistema R-LINK 2, que muestra la información en una pantalla táctil que puede ser horizontal de 7 pulgadas o vertical de 8,7 pulgadas. Esta última, por cierto, es un calco de la del Volvo XC90 tanto por forma como por disposición junto a las salidas de ventilación.

Fotos del Renault Koleos 2017

A la dupla Renault/Nissan se le ha colado en la mollera que en un año han de disparar diez coches nuevos por todo el globo terráqueo. El Koleos II va el primero, con inclinaciones chinescas, obviamente. Lo de hincar más y más las dedos en China, antes que una estrategia de abrir nuevos mercados, da el aspecto de pasar al límite de porfiar; un día alguien dirá «señores, creo que nos equivocamos y hay que cerrar este capítulo.»

El primer Koleos no enamoraba

El Koleos I era un proyecto conjunto de Renault con Mitsubishi y si probó que mecánicamente y en la montaña era muy correcto, el tipo que tenía era el de una persona con severa distrofia. Poniendo las cosas a las claras, no sé muy bien cuál Renault era más espantoso, el Koleos o el Avantime.

No me llames todoterreno, mejor llámame SUV

El 25 de abril se darán los detalles técnicos, que apuntan que abandona su cuerpo de todoterreno y pasa a los todocaminos; hoy tuve un sueño horrible donde todas las calles de mi barrio estaban sembradas de SUV. Pasa también al segmento D y se meterá en los cinco metros de longitud.

El chasis será el del Nissan X-Trail y los motores también (diésel de 130 CV y gasolina de 163 CV). Para China hay 2 gasolinas que tosen más flemas negras: 150 CV y 186 CV. El sistema de movimiento es de Nissan, con disposición de cambios manuales, automáticos, impulsión delantera y tracción integral. Es plausible que Renault coloque algún otro bloque diésel más.

La primera foto enseña un Kadjar más abultado, que a su vez es un Captur más gordo. Si los otros nueve coches que Renault ha de traer en doce meses son facsímiles de los que ya existen, los clientes van a andar un tanto despistados; nunca sabrán qué coche se han comprado hasta que miren el nombre en el portón trasero.

Habrá mas imágenes y esa marea prosaica de las notas de prensa al abrirse las persianas de la feria de Beijing. Las cámaras 360 grados, las tabletas R-Link, el WiFi y el acúmulo de accesorios electrónicos para mirar el Facebook desde el coche.

El cambio exterior queda patente en las dos fotografías; Koleos I y Koleos II, del todoterreno mediano al SUV grande. Dieciséis años los separan.

Los franceses saben que el segmento de los familiares está atravesando un buen momento y no creen que la amenaza SUV vaya a terminar con ellos. Ya se ha cobrado multitud de víctimas de la categoría monovolumen, pero modelos como este Renault Talisman Estate no deberían temer por esa burbuja que tarde o temprano explotará.

Diseño y dimensiones

A nivel estético no hay nada que no puedas ver con tus propios ojos. No nos gusta decir si un coche es bonito o feo porque es algo muy subjetivo, así que me dedicaré a dar datos objetivos para que cada cual considere si es de su agrado o no.

Para empezar, el Talisman Estate se muestra con una parrilla frontal cromada que luce el logo de Renault justo en el centro. El capó está musculado y su imagen deportiva queda reforzada por las luces diurnas LED con forma de C que estamos acostumbrados a ver en los modelos de la familia que se han renovado recientemente. Encontramos más partes cromadas desplazándonos a lo largo de la carrocería (siempre en función del nivel de equipamiento) y nos topamos con unos grupos ópticos traseros con efecto 3D que captan rápidamente nuestra atención.

Podemos elegir uno de los diez colores que han preparado para la carrocería y hasta seis diseños de llantas, algo que puede variar en función del mercado.

Este Talisman Estate mide 4,86 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,46 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2,81 metros, algo que le permite ofrecer mucho espacio interior. Además, sabemos que su maletero ofrece una capacidad de 572 litros ampliables a casi 1.700 litros con los asientos de la fila trasera abatida. En este último caso, podemos permitirnos el lujo de cargar objetos de hasta 2.010 mm de longitud, que se dice pronto.

Confort

El confort está garantizado porque hay espacio más que suficiente en el habitáculo. Se benefician especialmente los ocupantes de las plazas traseras, donde han ganado 30 mm en comparación con el Talisman berlina. Eso se nota especialmente en el espacio disponible para las rodillas. Además, también hay multitud de huecos en los que guardar pequeños objetos, algo que siempre se agradece viajando en familia.

Renault pone énfasis en la clase business al hablar de sus asientos, que por lo visto deben ser muy cómodos. Hay versiones con asientos eléctricos que facilitan la entrada al coche del conductor (se desplazan hasta 50 mm hacia atrás) y regresan a su posición cuando éste ha tomado asiento y está preparado para emprender la marcha.

Han recurrido a la Cover Carving Technology para crear unos nuevos asientos que definen como semi-rígidos, flexibles, resistentes y ligeros. Todo ello sin olvidar lo importante que es ganar un poco de espacio para las rodillas.

Hay hasta diez ajustes para los asientos (ocho eléctricos y dos manuales), cuatro posiciones para el ajuste lumbar y hasta seis formas de ajustar los reposacabezas. También hablan de la función de ventilación y de la función de masaje con dos programas y cinco frecuencias que modifican el tipo de masaje y la intensidad. Además, tiene memoria para recordar hasta seis tipos de masajes. En definitiva, Renault ha hecho todo lo posible para acercarse a lo que ofrecen los fabricantes premium, aunque como es lógico las funciones más avanzadas, las que implican electricidad, ventilación y masaje, solo están disponibles de serie con los niveles de equipamiento más completos.

Conectividad

Como suele ser habitual en los nuevos lanzamientos, las marcas de coches le dan mucha importancia al tema de la conectividad, que es algo que demandan los compradores de nueva hornada. En este caso los padres y las madres que quieren saber dónde se meten sus hijos en cada momento sin tener que esperar a llegar a casa.

Incluye el sistema de infotainment R-LINK de segunda generación con un buen paquete de funciones manejables a través de una pantalla táctil de 8,7 pulgadas en el mejor de los casos. En el resto es de 7 o de 4,2 pulgadas.

No le falta Bluetooth, reconocimiento de voz, USB, toma de 12 CV, navegador… Todo bien preparado y con la posibilidad de ir añadiendo aplicaciones para sacarle el máximo provecho. Además, en la mayoría de mercados en los que estará vendrá con un año de acceso gratuito a la R-Link Store y a TomTom Traffic (con información del tráfico en tiempo real), y con tres meses de suscripción gratuita a Coyote (asistente a la conducción en tiempo real y avisador de radares 100% legal).

Modos de conducción

Los que vienen por defecto son los Eco, Comfort, Neutral y Sport. Eso sí, puedes configurar uno a tu gusto modificando la respuesta del motor, la suspensión, el sistema 4CONTROL, la caja de cambios EDC y la dureza de la dirección. Además, hay que decir que el coche es capaz de mostrar una ambientación de distintos colores en función de la elección: verde, azul, sepia, rojo o violeta. También puede cambiar el color en el que se muestra la información en el cuadro de instrumentos, el sonido del motor, el masaje elegido por el conductor o el sistema de funcionamiento del climatizador con el modo Eco activado.

Motores

Como era de esperar, Renault ha recurrido a los propulsores dCi y TCe para configurar su oferta tal y como hizo con el Talisman de carrocería berlina. Estas son sus propuestas:

Diésel

ENERGY dCi 110: 110 CV y 260 Nm de par máximo desde las 1.750 rpm. Consume una media de 3,7 l/100 km y emite 98 g/km de CO2.

ENERGY dCi 130: 130 CV y 320 Nm de par máximo desde las 1.750 rpm. Consume una media de 4 l/100 km y emite 106 g/km de CO2. Tanto este motor como el anterior van asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades.

ENERGY dCi 160 EDC Twin Turbo: 160 CV y 380 Nm de par máximo desde las 1.750 rpm. Consume 4,5 l/100 km y emite 117 g/km de CO2. La caja de cambios es automática EDC de seis velocidades.

Gasolina

ENERGY TCe 150 EDC: 150: 150 CV y 220 Nm de par máximo a partir de las 2.500 rpm. Consume 5,8 l/100 km y emite 132 g/km de CO2. Ofrece una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y puede alcanzar los 209 km/h de velocidad punta.

ENERGY TCe 200 EDC: 200 CV y 260 Nm de par máximo a partir de las 2.500 rpm. Consume una media de 5,8 l/100 km y emite 132 g/km de CO2. Ofrece una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 7,9 segundos. Al igual que el anterior, va asociado a una caja de cambios automática EDC de siete velocidades.

Seguridad

Aquí tampoco han escatimado esfuerzos. Viene o puede venir con control de crucero adaptativo, sistema de frenado de emergencia activa, luces con función cornering, asistente de mantenimiento en carril, detector de ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico con avisador en caso de rebasar la velocidad máxima…

Niveles de equipamiento

En total hay cinco niveles de equipamiento: Life, Zen, Business, Intens e Initiale Paris.

Life: Salpicadero negro, volante tapizado en cuero y asientos negros inspirados en la sastrería masculina.

Zen: A lo anterior puedes sumar elementos como un sistema multimedia de 7 pulgadas.

Business: A lo anterior puedes sumar chucherías relacionadas con la seguridad como por ejemplo el control de crucero adaptativo o el sistema de frenado de emergencia.

Intens: A lo anterior puedes sumar una tapicería más atractiva de cuero marrón oscuro o negro Riviera con pespuntes en marrón chocolate.

Initiale Paris: A lo anterior puedes sumar un cuadro de instrumentos negro o gris arena con pespuntes en carbón oscuro o plata. La tapicería también varía y el volante es de cuero de Nappa con ciertos detalles.

Algunos accesorios

Para completar la compra del Renault Talisman Estate debes saber que puedes decantarte por distintos modelos de llantas de aleación de entre 17 y 19 pulgadas, barras de techo de aluminio QuickFix o una bola de remolque retráctil que se oculta en cuestión de segundos.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Todavía no sabemos precios. Lo que dicen es que muy pronto lo veremos en las carreteras.

Fotos del Renault Talisman Estate

Con semejante panorama, no es de extrañar que en la página web de la firma francesa haya una oferta para comprar el Clio desde 160 euros al mes. El precio es tentador, pero como suele ser habitual hay que leerse bien la letra pequeña antes de lanzarse a la piscina.

Plan PIVE y financiación a largo plazo

La unidad en oferta es el Clio que monta el motor 1.2 de 75 CV con el acabado Limited, que es el segundo menos completo (solo está por delante del Authentique). Incluye pantalla táctil con navegador, radio MP3 con Bluetooth, audiostreaming y USB, aire acondicionado, llantas de aleación de 16 pulgadas, luces diurnas LED, tres años de garantía (o bien 80.000 kilómetros, lo que ocurra antes) y un año de seguro Auto con cuatro años de mantenimiento y asistencia en carretera.

Para que acceder a él sea fácil y nadie se vea obligado a recurrir a los padres, Renault no pide ni un solo euro de entrada. Prefiere que sus clientes lo paguen durante 61 meses a un TAE del 8,25% y pagando una cuota final de 3.812,02 euros.

Solo hasta final de mes

Con todo esto, podemos decir que el coche no cuesta 10.450 euros como podría parecer. Te acaba saliendo por 13.413,94 euros si son 61 los plazos elegidos (la permanencia mínima es de 24 meses). La oferta es válida acogiéndose al Plan PIVE 8 y hasta el 30 de abril de 2016. Particulares, autónomos y empresas no flotistas pueden hacerse con este Clio Limited.

Nota: El que ves en la imagen es el Clio Dynamique Energy TCe de 90 CV con llantas de aleación de 17 pulgadas, pintura metalizada especial y pack de personalización Nivel 1. En definitiva, no se parece casi en nada al que ofertan.

Será más potente que su predecesor

Es el que monta ahora mismo el Renault Mégane RS 275 Trophy que se puso a la venta en edición limitada a finales de enero de 2015 desde 33.930 euros, 5.200 euros más de lo que pedían por el Mégane RS, que también monta un propulsor gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros.

Aproximándose al Focus RS

Según nuestros compañeros de Auto Express, el compacto deportivo que está por venir superará los 300 CV de potencia para acercarse a los 350 CV que ofrece el actual Ford Focus RS. Lo que no sabemos es si también se venderá con tracción total, algo que veo complicado teniendo en cuenta que no es una de las especialidades de la casa.

El downsizing no hay que descartarlo por completo

Volviendo al tema de la posibilidad de que se produzca una reducción de su cubicaje, no hay que descartar que utilicen el motor de 1.6 litros del Clio para adaptarlo empujándolo hasta los 1.8 litros. Es una configuración que Nissan ha empleado en su Pulsar Nismo, que llegará con menos potencia de la que se presume que ofrecerá el Mégane RS IV.

Listo para 2017

Lo que podemos afirmar sin miedo a equivocarnos es que llegará a los concesionarios el año que viene con una carrocería de cinco puertas. Será aproximadamente un 10% más caro y se ofrecerá con caja de cambios manual de seis velocidades y transmisión automática EDC de doble embrague. Quieren tener a todos los clientes contentos.

Para familias de hoy en día

Ahora puedes decir que el Scénic es un tipo de coche que se aproxima más al concepto crossover que tan de moda se ha puesto en el sector de la automoción, aunque ellos no quieren quitarle la etiqueta de monovolumen que siempre ha llevado enganchada. Lo que pretenden es que sigamos viéndolo como un vehículo perfecto para familias que no necesitan demasiado espacio para viajar con sus hijos. En caso de necesitarlo nos emplazarían al Renault Espace, que con 4,86 metros de longitud y 680 litros supera claramente al Scénic (4,41 metros y 496 litros).

Lo que acabo de decir se manifiesta en el anuncio que han preparado. Renault ha optado por una pareja que solo ha tenido un hijo, algo que a decir verdad no es tan extraño en los tiempos de crisis que corren. Con el Scénic tienen más que suficiente, y para ello nos muestran varias tomas del interior y la capacidad de abatir dos de los tres asientos de la fila trasera de forma independiente pulsando un botoncito. Todo ello con la sonrisa de un niño que está encantado con la adquisición de sus padres, que como no podía ser de otra forma es el tope de gama con todos los extras habidos y por haber.

La competencia es dura

¿Cuáles son los rivales más directos del Renault Scénic? El Kia Carens, el Peugeot 3008, el Citroën C4 Picasso y el Ford C-MAX, con los que no difiere demasiado en oferta, dimensiones y precios. Eso sí, puede que el enemigo esté en casa, ya que su parecido con el Captur, que por cierto el mes pasado dio la sorpresa al ser el décimo coche más vendido en España, podría arrebatarle un buen puñado de ventas a pie de concesionario.

Lo que sí tenemos es nueva información que desgranamos en cuatro puntos. ¡Toma nota para conocerlo más a fondo!

Dimensiones y maletero

Mide 4,63 metros de largo y 1,45 metros de alto, por lo que es 67 mm más largo y 20 más bajo que el Mégane Sport Tourer de la anterior generación. La ganancia de longitud se traduce en una ganancia de la distancia entre ejes (no conocemos el dato exacto) que hace que el espacio interior sea lo suficientemente cómodo para alojar a cinco pasajeros. El maletero, por su parte, tiene una capacidad de 580 litros ampliable a 1.500 litros con los asientos de la fila trasera abatidos.

Particularidades sobre el espacio de carga

A ambos lados del maletero nos topamos con dos compartimentos que nos permiten guardar objetos. Dispone de argollas para anclar la carga y también existe la posibilidad de pedir una red para tenerlo todo en orden. Por la cortina cubreequipajes no hay que preocuparse demasiado, ya que se puede almacenar justo debajo del piso del maletero cuando no se utiliza. Además, es bueno saber que el asiento del acompañante se puede abatir, lo que permite transportar objetos de hasta 2,77 metros de longitud siempre y cuando la anchura de los mismos no sea considerable.

Motores

No hay novedades respecto al Mégane convencional. Hay tres diésel a elegir de 90, 110 y 165 CV, y tres gasolina turboalimentados de 100, 130 y 205 CV. La caja de cambios solo es automática de doble embrague y siete marchas para el gasolina de 205 CV, mientras que el gasolina de 130 CV la puede montar en opción. El diésel más potente, el de 165 CV, monta una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones de serie, mientras que el diésel de 110 CV puede equiparla de forma opcional.

La versión GT solo puede ir asociada a los dos motores más potentes de la gama. Más adelante, en 2017, Renault planea lanzar al mercado una versión híbrida basada en el 110 CV diésel.

Versión GT

La versión GT, la que se muestra en las imágenes, cuenta con dirección a las cuatro ruedas (4Control) como en el Mégane convencional. A nivel estético no es difícil diferenciar a un Mégane Sport Tourer GT de uno que no lo es, ya que el volante multifunción es específico, las salidas de escape son cromadas, viene con difusor trasero aerodinámico, las barras del techo son oscuras y los paragolpes son distintos. Además, los asientos son de cuero perforado y los pedales de aluminio.

Sobre precios todavía no hay nada escrito, así que tendremos que esperar un poco más.

Se pondrá a la venta en septiembre y lo hará con una serie de modificaciones que no van a pasar desapercibidas. Eso sí, que nadie espere nada nuevo en Renault, porque se parece mucho a otros modelos de la gama con los que comparte motores y rasgos del nuevo lenguaje de diseño de la casa.

Dimensiones y altura libre al suelo

Mide 4,41 metros de longitud, 1,87 metros de anchura y 1,65 metros de altura. Eso significa que es más grande que su predecesor en todos los sentidos, ya que gana 4 centímetros de longitud, 2 centímetros de anchura y 1,3 centímetros de altura. La distancia entre ejes es de 2,73 centímetros, así que en este caso hablamos de una ganancia de 3,2 centímetros.

El hecho de que aumenten sus dimensiones hace que el maletero cuente con una capacidad superior al del Scénic que nos va a dejar. Pasa de 437 a 496 litros, una cifra que a pesar de ser buena le sitúa por detrás del Fiat 500 L Living (560 litros) o el Citroën C4 Picasso (537 litros).

Respecto a la altura libre al suelo de la carrocería, hay que decir que pasa a ser de 17 centímetros, la misma distancia que encontramos en el Renault Captur. Eso significa que ahora está 4 centímetros más despegada del asfalto.

Motores diésel y gasolina

La oferta, compartida con el Mégane, es bastante amplia. En el apartado diésel podemos elegir entre los dCi 95 (95 CV), dCi 110 (110 CV), dCi 130 (130 CV) y dCi 160 (160 CV). El apartado gasolina, más escueto, nos da dos posibilidades: TCe (115 CV) y TCe 130 (130 CV). La caja de cambios, menos en el dCi 160, siempre es manual de seis velocidades, aunque de forma opcional puede ser automática de doble embrague para el dCi 110 y el dCi 130.

Versión híbrida

A final de año se espera que esté disponible una versión híbrida llamada dCi 110 Hybrid Assist. Contará con un motor eléctrico que podrá actuar junto al diésel en las fases de aceleración. Además, en las de desaceleración se comportará como un generador capaz de recuperar parte de la energía invertida en la aceleración. Ayudará a reducir el consumo y proporcionará una aceleración más viva a bajas velocidades. Para ello, contará con una batería de 48 voltios y la caja de cambios será manual de seis velocidades.

Interior

Los cambios por fuera saltan a la vista y denotan que Renault va a seguir un lenguaje de diseño prácticamente clavado para todos sus modelos. Por dentro, lo que han hecho ha sido esforzarse por emplear materiales de mayor calidad. Eso sí, todas las miradas van directas a la pantalla táctil que preside la consola central, que puede ser horizontal de 7 pulgadas o vertical de 8,7 pulgadas.

Su panel de instrumentación digital también será nuevo, mientras que el head-up display pasará a ser una opción a tener en cuenta a la hora de mostrar información relevante. Por lo demás, hay que decir que no le van a faltar huecos para el almacenamiento, como por ejemplo los 13 litros de capacidad de la guantera.

Tecnología

La tecnología estará al servicio de la conducción gracias al sistema MULTI-SENSE, que nos permitirá elegir cinco programas para circular en función de nuestros gustos y necesidades. Dichos programas, que reciben el nombre de Neutro, Sport, Confort, Personalizado y Eco, son capaces de modificar la sensibilidad del acelerador, la firmeza de la dirección, el funcionamiento del cambio automático, el tipo de masaje y el color de la iluminación ambiental.

Aplicada a la seguridad será otra cosa. A este nuevo Renault Scénic no le faltarán sistemas tan avanzados como el control de crucero adaptativo ACC, el avisador de cambio de carril involuntario, el reconocimiento de señales de tráfico, la cámara de visión trasera, el detector de ángulo muerto o la frenada asistida de emergencia.

Fotos del Renault Scénic 2016

La semana que viene, o antes, lo sabremos todo sobre él

Las dos imágenes que puedes ver en este artículo se han filtrado sin el permiso de Renault, así que es probable que la firma francesa publique toda la información y distribuya todas las imágenes sobre el nuevo Scénic antes de que se abra el telón en Ginebra.

Lo haga o no, lo que ya podemos adelantar es que contará con una mayor altura libre respecto al suelo, un voladizo posterior más corto y unas vías ensanchadas (tanto la trasera como la delantera). Además, el parabrisas tiene una forma un tanto curiosa que facilitará la visibilidad por los laterales, mientras que las funciones de iluminación vendrán dadas por la función LED Pure Vision.

Veremos qué es capaz de ofrecernos el Scénic, un modelo que nos trae muchos recuerdos. No hay que olvidar que lleva 20 años en España y ha logrado vender cinco millones de unidades, que se dice pronto. ¿Sus rivales a batir? El Citroën C4 Picasso, el Peugeot 3008 y el Ford C-MAX, por ejemplo. También se asemejará mucho al BMW Serie 2 Active Tourer, aunque estamos hablando de precios distintos.