Vamos a compararlos, porque son dos calcomanías y hay que usar microscopio para ver las diferencias. Aun con todo, por esas sutilezas puede que nos convenza uno u otro.
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Al igual que el resto de marcas del mercado, smart también se ha subido con fuerza al carro de los coches eléctricos con la esperanza de conquistar a millones de personas que puedan estar interesadas en sus nuevos modelos. Uno de ellos, que por cierto tiene muy buena pinta, es el smart #3, un producto elaborado con la colaboración del grupo empresarial Geely, y en el que Daimler también ha asomado la cabeza para aportar su granito de arena.
Llegará a principios de 2024 y lo hará con la etiqueta de SUV coupé eléctrico. Sus líneas, tal y como se puede apreciar en las imágenes, son sencillamente espectaculares, y eso sin lugar a dudas es una garantía de éxito en los concesionarios.
A nivel estético deslumbra en cualquiera de sus tres líneas, todas ellas con personalidad propia. El smart #3 Pro+ es ideal para quienes buscan comodidad en el día a día, mientras que el smart #3 Premium destaca por su elegancia y sofisticación. Por último, el smart #3 BRABUS es una bestia que no pasa desapercibida, ni por su imponente fachada ni por sus increíbles prestaciones. Además, no hay que olvidar que también lanzan la edición smart #3 25th Anniversary Edition.
A excepción del BRABUS, que monta tracción trasera y entrega 428 CV de potencia, las tres versiones restantes vienen con tracción trasera y 272 CV, una cifra muy destacada teniendo en cuenta que es un coche ligera con capacidad para acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,8 segundos (3,7 segundos si se trata del smart #3 BRABUS) hasta alcanzar los 180 km/h de velocidad punta.
Su diseño deportivo y aerodinámico le permite ofrecer unas cifras de autonomía destacadas, ya que este smart #3 homologa una autonomía máxima de 455 kilómetros (415 kilómetros si se trata del BRABUS). El tiempo de carga, a una potencia de 150 kW en tomas CC de carga súper rápida, es inferior a 30 minutos pasando del 10 al 80% y su consumo eléctrico es bajo. La batería es de 66 kWh, la misma que monta el otro SUV de smart, el smart #1.
En cuanto a dimensiones, estamos hablando de un vehículo de 4,40 metros de longitud, 1,84 metros de anchura y 1,56 metros de altura, siendo la distancia entre ejes de 2,79 metros. El maletero, por su parte, ofrece una capacidad de 370 litros, además de otros 15 litros adicionales en la parte delantera que es muy útil para guardar el cable de recarga. Si se abaten los asientos traseros, la capacidad de carga es de nada más y nada menos que 1.160 litros.
Desde su nivel más básico ya cuenta con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas, además de un cuadro de instrumentos con otra pantalla de 9,2 pulgadas. Eso sí, en los acabados más completos es posible disfrutar de un head-up display de 10 pulgadas.
En cuanto a equipamiento, también hay que destacar que en su versión más completa incluye chucherías como unos faros CyberSparks LED+ o un sistema de audio de la marca Beats con 13 altavoces que hacen que la música suene de maravilla. Por otra parte, hay que destacar que todas las versiones disponen de techo panorámico que bloquea eficazmente el calor y el 99% de la radiación ultravioleta.
La versión BRABUS, como no podía ser de otra forma, incorpora detalles que hablan de su deportividad, como por ejemplo unas llantas de aleación de 20 pulgadas (en el resto de versiones son de 19 pulgadas), una pedalera de carácter deportivo y un sonido específico para el motor para que parezca de combustión.
El 7 de julio de este año se montó la última unidad, en Colonia. Las tandas finales de la fábrica eran con la motorización microhíbrida de gasolina y 125 CV. Han reconvertido la fábrica para que esté más robotizada y con menos empleados, los que necesitan para ensamblar en exclusivo vehículos eléctricos.
La primavera de 2018 Ford hacía público que en Estados Unidos se venderían sólo todocaminos, 4×4 y camionetas ‘pick-up’, con la salvedad del Mustang, que es el que dejan por ahora cubriendo expediente. La primera medida que se tomó y que afectó a la Comunidad Europea fue la desaparición del Ford Mondeo (denominado Fusion en las Américas). Después, lo mismo han desbaratado los monovolúmenes de la familia MAX y se han trasmutado en una sola Tourneo Connect, salida de la asociación con Volkswagen.
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Para hacernos una idea, cuando salió esta tercera generación, los precios en España iban de 12.350€ a 21.870€ en España. Esto era en 2020. Ahora el tope es 100 euros menos, pero el más barato cuesta 16.290 €. Es decir, el precio de partida ha subido 4.000 € sin mediar justificación. ¿Será porque la presente renovación trae algo especial?. Pues no.
Ya publicamos un artículo donde contamos que los fabricantes desean exterminar los coches pequeños y nombramos los Kia Picanto y Hyundai i10 entre los pocos que sobreviven. Hablo del Picanto porque es como el i10, pero con algunas disparidades de diseño y repartición del espacio que pueden gustar más o menos. Aunque el factor para decidirse entre ambos será extraer la mejor oferta.
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El grupo alemán le sisa del catálogo otro coche a SEAT y perjuran con lo de ser una ‘marca’ que inventa coches «de alta gama y altas prestaciones» (sic). Aparte de deshuesar a SEAT tal cual hacen los carteristas con los turistas alelados, CUPRA suspende otro examen, en esta ocasión catea con el Ateca de 150 CV.
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Por orden alfabético, os resumimos en un catálogo de bolsillo 22 coches que han sido presentados o puestos al día en estos meses recientes. Encontraréis a faltar presentaciones que se han hecho en el Salón de Shanghái y en el de Barcelona, pero éstas irán cayendo por aquí poco a poco, en otros artículos y conforme sepamos más de ellas. Lo oficial durante los meses de abril y mayo para los departamentos de prensa de las marcas es lo que os enseñamos a continuación.
Vehículo aparatoso, de casi cinco metros y eléctrico. Es un U5 en esencia, aunque con una apariencia tirando hacia a berlina y cuesta 2.500€ más en España. El precio de la única versión que existe ahora mismo es de 48.190€.
La batería es de 63 KWh y el rendimiento calculado de su motor cifra 218 CV. La estimación que nos presentan en ciclo WLTP es de 405 km de autonomía. Pero ya sabemos lo que ocurre cuando mantenemos velocidades entre 80 y 120 km/h.
Se impulsa mediante las ruedas delanteras y se apoya en unas baterías de celdas. A pesar de esta elección técnica del fabricante, aún es difícil huir lejos de las dos toneladas de peso; el Aiways U6, conforme a su ficha técnica, tiene una tara de 1.780 kilos.
La casa continúa con las onomásticas de animales acuáticos. Por fin presenta un automóvil eléctrico que podría caber en alguna que otra plaza de aparcamiento. De todas formas, hace casi 1,80 metros de ancho, por lo que entendemos que los constructores miran hacia otros mercados diferentes del peninsular, donde las líneas que delimitan las plazas y el ancho de los carriles en las vías de circulación deben ser infinitos. Los que estén familiarizados con los mellizos ID.3 y Born podrán hacerse una idea de la voluminosidad del Dolphin.
Y no sólo en las medidas replica el Dolphin a estos dos anteriores, sino que, en su configuración más surtida, casi es un facsímil de autonomía y potencia: supuestamente 427 km y 204 CV. La nomenclatura que BYD ha puesto a sus baterías más nuevas es ‘Cuchilla’ (Blade). Esto es porque están hechas de módulos muy estrechos y altos. BYD promociona sus pilas explicando que llevan menos litio y que no emplean nada de níquel ni de cobalto.
Se mueve con las ruedas delanteras, a diferencia de los mentados ID.3 y Born. El maletero también es algo más pequeño que el de éstos: 345 litros.
A España llega asimismo con 95 CV y con 177 CV, si bien aún no tenemos datos de autonomía facilitados por el fabricante. El más barato cuesta en este país 28.780€ y el más caro, 36.480€.
De aspecto, es un Formentor multiplicado por dos. El hocico del coche es como el del Terramar que habrá de sustituir al Ateca y que ya nos presentaron el año pasado. En lo anatómico, es como un Enyaq Coupé y un Q4 Sportback. El resultado se ve similar al Aiways U6 con el que comenzamos el listado. Con rigor, hay que decir que todos estos eléctricos atocinados tienen unas trazas parecidas. Lo habrá con tracción integral y trasera; de 340 CV y dos motores, y de 280 CV con un motor. Todo el conjunto impulsor es el mismo que se instala en el inmediato Volkswagen ID.7.
La batería es de 77 KWh y lo más optimista que nos indican son 550 km de autonomía en el de un solo motor, algo que la propia casa matiza como «aproximadamente». El Tavascan se fabrica en China, en otra herida de muerte asestada a SEAT.
Versión de pasajeros sacada de la industrial E-Scudo. Caben hasta 8 personas y tiene carrocerías mediana y larga, 4,95 y 5,30 metros respectivamente. Con la génesis del grupo Stellantis, todos estos vehículos son el mismo: Opel Zafira e-Life, Peugeot E-Traveller, Citroën ë-Spacetourer, Toyota Proace Verso Electric… Vamos, que la elección entre uno y otro es una cuestión de ofertas cara a cara con el vendedor.
No mucho más que contar: furgoneta eléctrica, baterías de 50 o de 75 kWh, siempre con 136 CV, precios oficiales en España entre 54.475€ y 62.280€ y, como referencias de otros fabricantes, sólo nos quedan las Mercedes V y las Renault Trafic, que además llevan motores diésel, solución que valoramos como más favorable hoy en día para los viajes largos y de varios días.
Se suma una nueva versión a las pocas variantes de esta camioneta de trabajo que Ford vende en España. Lo hace aprovechando que se actualiza el vehículo que se lanzó en 2019. La Wildtrack es diésel con 205 CV o 241 CV. La más nervuda usa un motor de seis cilindros. Es de doble cabina, con cinco plazas. No admite cambio manual y los precios españoles van de 53.672€ a 55.590€.
Este modelo, de añada ‘2024’, ha escalado para acercarse a los cuatro metros y medio de largo, nada que ver con la manejable y frugal Courier que teníamos. El motor es el 1.0L. de 125 CV con gasolina, al cual sí que conocemos muy bien, y llegará de igual forma como modelo eléctrico de 136 CV. Conforme se acerque el verano se facilitarán las fichas técnicas con autonomía y capacidad de la batería.
La anterior Courier de pasajeros aún tenía algo de sabor a furgoneta comercial, pero, en ésta, la orientación ya es de monovolumen íntegro, que es un curioso regreso de diseño y algo que muchas familias puede que agradezcan, si no les convencen las carrocerías ranchera o las todocamino. En sus hechuras, tiene piezas de Fiesta y de Puma.
Se retocan algunos componentes del mini-monovolumen híbrido que se lanzó en 2020. Aparecen una variante Crosstar con muchos plásticos camperos y una Advance Sport. Sean como sean, las prestaciones son 122 CV, un poquito más de lo que traía antes y, dice Honda, el consumo no varía.
Ya hemos escrito mucho en otro artículo, cuando se lanzó el Civic ‘2023’, sobre la hibridación de esta casa y sobre la conversión del Jazz térmico a híbrido convencional forzoso. España no es una feria por la que se interese demasiado Honda y trae poca variedad de menú en comparación a otros países.
La intención es que el motor básico de 84 CV no llegue a España y que se queden sólo los híbridos ligeros con gasolina de 100 y 120 CV, porque ambos exhiben de momento la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. Ningún cambio sensacional en esta revisión ‘2023’; son modificaciones estéticas.
Conserva lo bueno que tiene esta generación: cambios manuales bastante gustosos de operar y un maletero admirable de 352 litros, que pocos superan y nada más el Fabia lo hace con mucha diferencia, hasta 380 litros caben en el Skoda.
La filial de altos rumbos de Toyota prueba a meterse en el inexistente nicho de los monovolúmenes de lujo asiático, lo mismo que el Hyundai Staria.
Mientras no se homologue la altura máxima de unos faros, seguiremos sufriendo estos diseños que generan deslumbramientos y dolores oculares, que clavan las luces en los ojos de otros conductores; bien vengan en sentido contrario o bien se les acerquen por detrás estos autobuses y les reboten las luces por el retrovisor.
Es 12 centímetros más corto que el Staria, es decir, que hace 5,13 metros. Lleva la misma motorización híbrida de los UX y NX 350h, que supone una potencia combinada de 250 CV y tracción total electrónica. Hay una versión con cuatro plazas que tiene dos butacas detrás, y otra con tres filas de asientos para siete personas. En España, de 125.000€ para arriba. No sabemos si las butacas se pueden pedir tapizadas en capitoné…
Modelo generación ‘2019’ en cinco puertas y sedán que no tiene versión diésel desde hace un año. Mazda no se ha complicado la vida porque, en esta revisión, por fuera nada se toca y las motorizaciones tampoco varían; híbridos suaves de 122 CV, 150 CV y 186 CV. La hibridación ligera de Mazda se desmarca de las otras porque es a 24 V y emplea condensadores en vez de baterías.
Lo nuevo está en el sistema multimedios y en ajustes a los asistentes eléctricos a la conducción (ADAS). Todas sus motorizaciones y acabados admiten cambio manual y es un modelo un punto más caro que sus homólogos en otras casas, porque el cinco puertas más básico en España comienza por 27.050€ en la fecha que estamos publicando esta información. Al sedán siempre hay que sumarle 500€ más.
Vehículo que se impulsa con la memoria histórica y la sustancia por la que una vez fue conocida Morris Garage; sus cabriolés. Desafortunadamente, a España sólo llegará como coche eléctrico, seguramente de un motor y tracción en las ruedas traseras, aunque existe con dos motores e impulsión integral. Capota de lona y puertas de apertura en tijera. Puesto que su comercialización en el coto ibérico está programada para 2024, aún se desconocen las especificaciones técnicas del modelo que se homologue aquí.
En el ser humano, se da esa persistencia en estropear lo que está medio bien. El grupo Stellantis tiene una habilidad especial para ello. Han redibujado el frontal y ahora los pequeños golpes o toques van a salir bien caros de reparar. Hay que ir preparando el bolsillo para cubrir franquicias en las pólizas de seguro y para que éstas después se inflen.
Han retirado los cambios manuales y sólo han dejado una caja de doble embrague, con el consecuente incremento de precio y de costes de mantenimiento o reparación. Al menos, se mantiene en España, donde se fabrica, la versión ‘inframotorizada’ de gasolina con 75 CV, la única recomendable en términos de gastos de taller a medio y largo plazo. El diésel desaparecerá y el eléctrico se equipara a los 156 CV que tienen los coches de Stellantis con el mismo sistema, tal y como se verá en el modelo que viene a continuación.
Más pantallitas, asientos distintos y etiqueta ECO en este país, porque el 1.2L. Puretech se acopla a una hibridación ligera de 48 voltios, la cual veremos muy pronto en el Peugeot 208.
Mellizo del Opel Mokka, el Jeep Avenger y, lo más seguro, la base de un Fiat muy próximo. El modelo es de 2020, se fabrica en Galicia y lo han retocado en esto que llaman «el medio ciclo de vida». Cambios que, con sinceridad, importen a las personas que conducen son pocos y tienen que ver con el repertorio de motores.
Las 1.2 Puretech de gasolina con 100 o 130 CV siguen ahí, y son las únicas que admiten cambio manual. La diésel de 130 CV y el resto solamente llevan caja automática.
En el caso del eléctrico, pasa de 136 CV a 156 CV. La capacidad de la batería sube 4 kWh y se planta en 54 kWh. En Stellantis, que son muy optimistas, hablan de 406 km de autonomía.
Y la versión más nueva es la híbrida convencional, como la que ya conocemos del 3008, por ejemplo.
Usando la misma configuración del 2008 que acabamos de mencionar, la versión eléctrica del 308 de 5 puertas empieza con 44.440 € en el lanzamiento español de «La Primera Edición». Es de suponer que, después de unas pocas unidades programadas, aparezcan otros equipamientos y diferentes precios, que serán más o menos parecidos.
Recordemos: se mueve con las ruedas delanteras, son 156 CV y una batería de 54 kWh y, por tener mejor aerodinámica que el 2008, en Stellantis lanzan la hipérbole de 410 km de autonomía.
Algo que hace 2,10 metros de ancho no te lo pueden publicitar como «ideal para las ciudades» ni, de hecho, ideal para nada, contando con las carreteras medias que tenemos en España.
También tiene este estilo repetitivo de tractor de 5 metros y dos pisos, con soluciones de uno o dos motores, según la fuerza llegue a un eje o a los dos. 272 CV y 544 CV son las potencias declaradas entre las dos alternativas, aunque la batería siempre es de 102 kWh de capacidad, que es una pila bastante gorda. Y ha de ser así por toda la masa que debe arrastrar. El de menor potencia apunta hacia los 600 km de autonomía con esta cuña que ahora ponen los constructores: «en el mejor de los casos».
Trae el mismo perfume a charranada que Tesla o el Mach-E, estas cosas que las compras a más de 60.000 € y al día siguiente lees en cualquier sitio que las han rebajado diez o doce mil euros porque sí.
Muy esperada renovación de un nombre que va a caer el día menos pensado, igual que el Fiesta, el Micra, el i20, el Rio, etc, etc, etc. Es el canto del cisne de un tipo de vehículo que ya no se desea vender en España.
Renault aguanta todavía el Clio porque tiene una versión GLP de 100 CV y el híbrido E-Tech, dos tecnologías que el resto de fabricantes no han estimado beneficiosas para ellos dentro de los vehículos medianos. Este Clio denominación ‘2024’ elimina la versión submotorizada de 67 CV que le iba de maravilla a las empresas y alquiladoras y también borran la de 140 CV. Se queda de momento la diésel de 101 CV, que funciona muy bien a nuestro parecer.
El gasolina TCe de 91 CV, el de GLP+Gasolina de 100 CV y el diésel permiten incorporar caja de cambios manual. El híbrido de 145 CV nos obliga a marchas automáticas.
Le ha pasado como al Peugeot 5008, un día dejó de tener silueta de líneas suaves y se cuadriculó. Se trata de un Austral expandido hasta la longitud de 4,72 metros, lo que permite tachonar dos pasajeros extra que nunca irán a gusto. La única opción mecánica en su presentación es la híbrida de 199 CV, la que vemos en el Austral. El precio más bajo posible es de 42.195€, tomando la configuración de cinco plazas.
En junio, aún nos enseñarán otro apaño más que han hecho con el esqueleto del Austral y que han bautizado ‘Renault Rafale’.
La generación ‘2022’, que es la segunda de este modelo, nunca llegó a España. Ahora traen 50 unidades. El Toyota GR86 es su calcomanía, el cual sí pusieron a la venta en este país, pero que ahora mismo ya está retirado. Los conocedores de cupés deportivos saben de sobras que tanto el uno como el otro son espléndidos en su clase. El motor bóxer de aspiración natural y de 2.4L, embridado al cambio manual es, con franqueza, sensacional. Para nada es necesario que suba de sus 232 CV. 39.500€ habrán de pagar las personas que lo adquieran en España.
Merecía algo más que un juego de pinturas, unas llantas y unos vinilos. Son 20 años de ‘Suzuki Motor Ibérica’, que no se cumplen todos los días. Este Swift es un vehículo práctico, bien hecho y muy efervescente, que nos encanta y que recomendamos siempre. De esta celebración de cumpleaños han preparado 35 unidades, con el precio de 27.445€, que es un tanto disparatado y que afea el espíritu del coche.
Todo lo que escribimos en un artículo del año 2020 está vigente, pues no hay variación mecánica alguna. Lo único que se ha desfigurado, y mucho, son los costes de adquisición. Pero esta chifladura de los precios no es privativa de Suzuki, sino que las demás marcas están funcionando al mismo compás.
Antes de estrenar el verano, se suma a este modelo una versión de 131 CV híbrida, que es como la de 115 CV que ya se está vendiendo en la actualidad, aunque con un motor eléctrico un punto más potente que intenta compensar la flaccidez del cambio automático de los Toyota. El fabricante dice que apenas sube el consumo. Esta etiqueta ‘130H’ va con los equipamientos más abundantes en garambainas electrónicas, donde también se ensanchan pantallas y se rectifican las funcionalidades de los asistentes informáticos a la conducción.
El de gasolina con 125 CV y cambio manual, 1.5L. de tres cilindros, continúa en venta. Se le hace poco caso a este modelo y es de los que recomendaríamos entre los segmento B que resisten en los concesionarios de España.
Vehículo eléctrico de talla grande, prácticamente 5 metros de largo y 1,86 metros de anchura. El más corpulento, por tanto, de la familia ID. No está comunicado su peso y la autonomía más fantasiosa es de 615 km. Estamos cerrando mayo y siguen sin aparecer los precios en España de las supuestas tres versiones que se esperan: ‘Pro’, ‘Pro S’ y ‘GTX’. El motor da 286 CV en las dos primeras versiones, y en el GTX no lo sabremos hasta septiembre. Lo que sí ha contado Volkswagen a la prensa es que el GTX se moverá con fuerza en las cuatro ruedas, mientras que el resto de gama lo hace con las ruedas posteriores.
Los de tracción trasera optan a dos baterías: 77 y 86 kWh. Éste es el coche que, en opinión de la mayoría de gente con la que hemos hablado, debería sustituir al Passat sedán que la casa obliteró de España hace unos cuantos meses.
Otro eléctrico con carrocería todocamino cuya marca pertenece a Geely. Para que el lector se haga una idea, sería de un tamaño similar al Citroën C5 Aircross y unos 10 centímetros más corto que un Ford Kuga. Usa la fórmula de un motor y movimiento desde las ruedas traseras, o dos motores y movimiento ejercido desde las cuatro ruedas. Con esta lógica, uno cumple con 272 y el otro con 428 CV. Comparte la estructura con el Smart #1 y es anchísimo: 1,84 metros. Cuidado a la hora de aparcar.
¿Buscando un coche que se diferencie de todo lo que has conocido? El Audi Q3 se ha convertido en uno de los últimos caprichos de aquellas personas a las que les gustan los vehículos diferentes pero con mucha clase. Cargado de aspectos positivos, nos encontramos ante un modelo que seguro dará bastante de qué hablar.
Presentado en 2018, estamos ante la segunda generación que se comercializa en el mercado de los autos de calle. Esto, que es algo que le da muy buenas referencias para los nuevos compradores, supone un antes y un después en el diseño, en las características que han hecho que todo el mundo tenga el modelo en cuenta. SEGUIR LEYENDO «Audi Q3, una imagen deportiva y juvenil para un coche con clase»
El renting de coches es una forma de poseer un vehículo sin comprarlo. En lugar de comprar el automóvil, se paga por su uso a lo largo del tiempo en pagos mensuales. La cantidad de dinero a pagar cada mes dependerá de varios factores:
SEGUIR LEYENDO «¿En qué consiste el renting de vehículos de ocasión?»
Estrenar el coche de nuestros sueños y reducir los gastos asociados al vehículo es una realidad de la que cada vez más conductores disfrutan gracias a Totalrenting.es, la empresa líder en renting de coches.
Entre las opciones que ofrecen en su catálogo de vehículos una de las marcas más solicitadas es el renting Hyundai, que permite acceder a los últimos modelos a precios inmejorables.
SEGUIR LEYENDO «Estrena uno de los últimos modelos de Hyundai gracias al renting»
Hasta los modelos de coche más icónicos tienen fecha de caducidad. El mítico Ford Fiesta es un claro ejemplo de ello, ya que la firma estadounidense ha comunicado que el año que viene llegará a su fin después de 47 años dando guerra.
Ha llovido mucho desde que se lanzó al mercado en 1976 con la intención de convertirse en una especie de coche del pueblo. Ahora, sin embargo, las cifras de venta no son lo suficientemente convincentes como para mantenerlo en los concesionarios, y menos con los cambios que ya se están produciendo.
