Monarca absoluto de las autobahn alemanas, que no conocen límite de velocidad. Dos años han hecho falta para que en Audi se decidieran a dar luz verde al proyecto. Dos años además de una correcta acogida en el mercado de la versión S7 con 420 CV. Intimidando en los stands del Salón de Detroit, posa por fin la berlina mastodóntica y coupé de los cuatro aros. Irá directa al corazón de los incondicionales del Vorsprung durch Technik, que donde ven una S, enseguida demandan una RS. Aunque no será hasta el 2014 que los altos directivos de multinacionales puedan comprarse uno. De momento que se queden con el Mercedes CLS o el Porsche Panamera.
En lo profundo
Lleva el mismo motor que el S8, un 4.0 V8, pero han incrementado la potencia hasta los 560 CV. La velocidad tiene un tope electrónico a los 250 km/h, pero desembolsando un sobrecargo por el Dynamic Package Plus, el RS7 sube la aguja del velocímetro hasta los 305 km/h. Lo que explica Audi para comprender tamaño aumento de rendimiento es que toda la ruta de expulsión de gases dentro de los bancos de cilindros ha cambiado, y ahora los dos turbos pueden actuar con mayor inmediatez a fin de eliminar cualquier vacío de potencia.
La combinación motriz es la característica dentro del grupo VAG. Es decir, cambio DSG-tracción integral. Pero para cumplir con la Euro 6, norma que entra en vigor en el año que viene, cuando se venda el modelo, la eficiencia ha sido otro imperativo. La tendencia a la desconexión de cilindros automática la empezaron ellos con el motor 1.4 TSI, pero empieza a haber réplicas en otros fabricantes como General Motors. A velocidades medias y sostenidas, el RS 7 desconecta los cilindros número 2, 3, 5 y 8, y funciona como un motor de cuatro cilindros mucho más terrenal.
La transmisión de la potencia al suelo puede estar gestionada por una suspensión ajustable en tres posiciones o por un sistema adaptativo continuo que rebaja la altura del coche dos centímetros y que supone el límite de Audi en tecnología para el control de amortiguación.
Las opciones no terminan aquí, el cliente puede escoger entre llantas de aluminio de 20 pulgadas con frenos de seis pistones (pinzas disponibles en rojo o en negro), o subirse al carro de la excelencia con unas llantas de 21 pulgadas que alojan frenos carbono-cerámicos (aquí las pinzas sólo pueden ser grises).
Por fuera
Desmarcándose del S7, el RS7 equipa parachoques delanteros y traseros específicos, una parrilla delantera del tipo nido de abeja y con acabado brillante, y una combinación de alerón trasero con difusor y salidas de escape elípticas.
Hay diez colores de carrocería a disposición, siendo el más exquisito (sinónimo de “caro”) el gris Daytona. Luego se pueden personalizar todos los apéndices y detalles del cuerpo del coche con packs de aluminio mate y de fibra de carbono. En este último caso, tendremos una parrilla frontal y un difusor rediseñados. Las cubiertas de los retrovisores en fibra de carbono también están en el lote.
En principio, los asientos podemos elegirlos entre una combinación de Alcántara y cuero bordado con unas costuras en forma de diamante, o, si prefieres cuero a secas, están disponibles en negro y en gris. Todo lo que la vista y los dedos alcanzan a tocar en el habitáculo exuda fibra de carbono. Pero al empezar el párrafo ya he señalado que todo es “en principio”. Porque si el cliente no se siente cómodo, puede acogerse al plan de personalización del Audi Exclusive Program y determinar a su gusto cada detalle y cada rincón del coche.
Lo que el cliente se lleva por descontado es la ingeniería para conducción del más alto rango en Audi. Head-up display, iluminación inteligente, asistencia al aparcamiento, climatizador de tres zonas o un sistema de sonido Bang & Olufsen. La última reflexión me lleva inexorablemente a la gran pregunta: si el A7 Sportback más sencillo, el 2.8 FSI con 204 caballos, cuesta 59.000 euros, ¿cuánto costará el RS7 con el pack de fibra de carbono y frenos cerámicos? A ver si a mediados de año encuentro la respuesta.
