El 7 de julio de este año se montó la última unidad, en Colonia. Las tandas finales de la fábrica eran con la motorización microhíbrida de gasolina y 125 CV. Han reconvertido la fábrica para que esté más robotizada y con menos empleados, los que necesitan para ensamblar en exclusivo vehículos eléctricos.
La primavera de 2018 Ford hacía público que en Estados Unidos se venderían sólo todocaminos, 4×4 y camionetas ‘pick-up’, con la salvedad del Mustang, que es el que dejan por ahora cubriendo expediente. La primera medida que se tomó y que afectó a la Comunidad Europea fue la desaparición del Ford Mondeo (denominado Fusion en las Américas). Después, lo mismo han desbaratado los monovolúmenes de la familia MAX y se han trasmutado en una sola Tourneo Connect, salida de la asociación con Volkswagen.
La sangría de Ford
De España se han retirado también los Ka+, o Ford Figo, como se les conoce en muchos lugares. Con cierres de factorías en la India y Brasil, todo lo que ha anunciado la marca norteamericana los últimos 5 años son figuras mestizas de turismo con todoterreno, ésos que afectuosamente llaman ‘SUV-ebordillos’, y algunos vehículos para transportistas, tanto en combustión como en la parcela de la energía eléctrica. Además, lo que traen de los EE.UU hoy por hoy. son mastodontes tragadores de petróleo, pues el EcoSport, el más pequeño y apropiado en uso urbano, es otro que no verá el siguiente amanecer.
El Fiesta se va. Por ahora, pues ya se sabe que la historia tiende pendular. Luego, alguien se levanta de su silla en una reunión de balance de cuentas y dice: «¿Saben? Creo que hicimos un disparate». Y se vuelve a empezar.
¿Será que no quieren seguir fabricando coches?
Intentando zafarse de la mala prensa, la casa inventó un cuento infantil y un tanto ridículo que alude a «misiones terminadas», un vídeo que se puede ver en el otro artículo publicado aquí sobre el asunto del Ford Fiesta. Se ha de ser cínico para excusarse en lo forzoso del coche eléctrico cuando estás sacando el Fiesta y metiendo ‘Broncos’ y ‘Rangers’ a tuertas y a derechas, y hacer una ñoñería que sólo el crío que está en su camita termina creyéndose.
Más de cuarenta y cinco años, árbol genealógico con multitud de generaciones, presencia cuasi planetaria y un palmarés de competiciones formidable. En España, deja más hueco a los Rio/i20, Corsa/208, Sandero, Swift, Clio, Ibiza/Polo, Yaris, Mazda2, etcétera. Pese a que más de uno de estos modelos ya siente la presencia de la guadaña cerca.
El Fiesta ha usado gasolina, GLP, hibridación eléctrica ligera y diésel. En las unidades para circulación en la calle, se han empleado motores de tres y cuatro cilindros, de aspiración y turboalimentación. Tal que buen producto prêt-à-porter, de Fiesta los ha habido deportivos, comerciales, básicos y camperos. He visto también caprichos personales descapotables.
El despiste que tenemos los seres humanos con los coches queda lejos de qué fuentes de energía se van a usar, qué siluetas causarán furor o qué tipo de vinculación económica vamos a tener con estos trastos de cuatro ruedas; alquiler, suscripciones, tenencia o lo que sea. Éstas no son las razones por las que estamos desorientados. La incertidumbre ahora es si los fabricantes de coches quieren, de hecho, fabricar coches. O si están pensando en que es mejor dedicarse a otra cosa.
Cuando se adopta una organización social bancario-capitalista y se está en un periodo de crisis económica, o de recesión, o como lo quieran llamar; cuando, en definitiva, el sustento y el modo de vida tembletean en una sociedad de este jaez, la industria reacciona precisamente con ideas como el Fiesta.
Es un coche que salió para reflotar la circulación de dinero en plena quiebra de los años setenta del milenio pasado. Un trompazo económico que tenía su origen justamente en una crisis energética. Ergo su «misión no ha terminado», tal que explica el abuelito cariñoso del vídeo. Su misión está empezando ahora.
Una apuesta que no suele fallar
Que falten treinta ideas similares al Fiesta en cada una de las marcas habidas y por haber induce a sospechar que la misma noción de «industria del automóvil» está por eliminarse. Los últimos que jugaron la carta del Ford Fiesta fueron los de Dacia, con su Sandero, y los de Mitsubihi, con su Space Star. Por ahora, no les va mal. Aunque en esta última renovación de Dacia ya hay síntomas de que se están desnortando, hinchando el tamaño del vehículo, empancinándolo a microchips y exagerando su coste.
El caso Fiesta es un filicidio con premeditación, nocturnidad y alevosía. Ford lo encareció sin justificación para forzar la balanza hacia el Puma, retiró todas las campañas de publicidad y
promociones, rebajó a los concesionarios los márgenes de beneficios por unidad vendida, desechó una variante eléctrica, dilató los tiempos de entrega hasta el infinito y ha empleado todos los ardides posibles para deprimir un producto en el mercado, en ver de estimularlo. Ha dejado a cualquier comercial sin ganas de venderlo y al ojo público se lo ha escondido bajo la alfombra. Esto lo hemos escrito otras veces: se queda uno ojiplático al constatar que aún abunda la candidez, con proclamas de «el mercado es la gente, la gente manda y las cifras no engañan».
Tan sólo queda un hijo por matar, el Focus.