Para hacernos una idea, cuando salió esta tercera generación, los precios en España iban de 12.350€ a 21.870€ en España. Esto era en 2020. Ahora el tope es 100 euros menos, pero el más barato cuesta 16.290 €. Es decir, el precio de partida ha subido 4.000 € sin mediar justificación. ¿Será porque la presente renovación trae algo especial?. Pues no.
Ya publicamos un artículo donde contamos que los fabricantes desean exterminar los coches pequeños y nombramos los Kia Picanto y Hyundai i10 entre los pocos que sobreviven. Hablo del Picanto porque es como el i10, pero con algunas disparidades de diseño y repartición del espacio que pueden gustar más o menos. Aunque el factor para decidirse entre ambos será extraer la mejor oferta.
Cambios para resaltar el continente
El i10 se creó como un transporte cuyo contenido prevalecía sobre el continente. Esto se ha dado la vuelta un tanto, lo de las luces que le han metido en los pies y los suplementos por una instrumentación de pantallitas, las tapicerías osadas y los toques en rojo repartidos aquí y allí por la carrocería; todas estas quisicosas del estilo, como digo, tratan de hacer que el continente venda más que el contenido. Sumemos que los pegotes puestos sobre la chapa dan la impresión de resistir muy mal la intemperie y el paso del tiempo.
En su categoría, resaltamos los 252 litros de maletero. Un poquitín más allá de su tamaño, y solapándose entre los segmentos A y B, tenemos el Mitsubishi Space Star; siempre más recomendable por equipamiento y por sensación de espacio interior.
Nada cambia en el relanzamiento ‘2023’. Un brochazo en la parrilla, otro en las luces traseras, unas llantas, dos colores nuevos y a correr, ya tenemos modelo actualizado. Como la cosa de las etiquetas medioambientales es muy española, hay fabricantes que se ahorran el esmero de incluir un mínimo apoyo eléctrico al motor de combustión. Pues su modelo se vende a razón de equis unidades por país y no les cuadran los números en caja.
Motorizaciones
Por ello, el más reciente i10 deja tal cual las motorizaciones de 67 CV y 84 CV atmosféricas y la de 100 CV con turbocompresor. El asunto, según el lugar donde se viva de la península, habrá de traer bien pronto algún contratiempo; la etiqueta es ‘C’ (verde), en vez de ‘ECO’ (verdiazul).
Tampoco se ofrece con combustible dual (gasolina+GLP), otro resbalón táctico en la comercialización, pero nos imaginamos que las cuentas tampoco les salen… Es momento de revisar el primer párrafo de este artículo y entender por qué el Dacia Sandero rebasa a cualquier otro modelo, pese a ciertos jaleos recientes con las fechas de entrega; piden demasiado, en Hyundai.
Antes que el i10 también recomendamos el Fiat Panda, acaso busquemos sí o sí un vehículo bien menudo, porque el Panda es microhíbrido y tiene la etiqueta bicolor en España, cabe entre más estrecheces que el i10, sale mejor de precio, necesita menos sitio para girar y el consumo y las emisiones, tanto certificadas como reales, son algo inferiores a las del Hyundai.
Las gentes que busquen fachada, aspecto y brillantinas, también se pueden quedar bien cerca del Panda e ir de frente a por un Fiat 500.
Aun así, en el caso de que nos convenza el i10 y alguien nos galantee y nos guiñe el ojo con una oferta, que no se lo piense si la unidad es previa a los retoques ‘2023’ y la adquiera con tranquilidad, no se está perdiendo nada.
Qué lástima que Ford haya retirado el Ka+ de este país, y cuánto yerran en Stellantis fusilando al C1 y al 108. Toyota aún ha sido un poco más viva y ha introducido el Aygo Cross, cuyo coste y carrocería sobreelevada es aberrante, pero cuyo motor nos convence desde que se creó su primera versión en 2005.