Renault tiene una completísima gama de eléctricos y se ha metido de lleno en la Fórmula E. Tiene devoción por ese tipo de coches porque son los que se van a vender más en el futuro, pero de momento son los híbridos los que están gozando de una mejor aceptación en el mercado por el hecho de ser más económicos y contar con una mayor autonomía.
Es por eso que se van a presentar en el Salón del Automóvil de París con un híbrido llamado Renault Eolab. Como principal particularidad podríamos decir que contará con una disposición de puertas asimétricas, ya que al igual que el Hyundai Veloster vendrá con dos a la derecha y una a la izquierda, además del portón trasero que da acceso al maletero.
El futuro también es híbrido
Los franceses dicen que su fabricación se ha llevado a cabo utilizando una plataforma del segmento B, como por ejemplo el Clio. Lo bueno es que pesa 400 kilos menos que un coche de ese segmento, algo que repercute positivamente en su dinamismo y en el consumo, que por cierto ha sido de 1 l/100 km en la prueba de homologación. Para ello han empleado aluminio, magnesio y materiales compuestos que raramente se habían visto en el mundo de la automoción. De hecho, hasta podemos encontrar fibra de carbono en pequeñas dosis.
Todavía no sabemos qué motores van alojados en su estructura. No lo sabemos porque no es es más que un laboratorio de pruebas, un híbrido enchufable que ofrecerá soluciones que iremos viendo en modelos de serie que verán la luz en los próximos años. Hablan de entre un 20 y un 30% de soluciones del Eolab para 2016, más de un 50% en 2018 y un 90% en 2022.
Solo superado por el Volkswagen XL1
No será el coche de producción con motor de combustión que tenga un consumo más bajo porque el Volkswagen XL1 le supera con sus 0,9 l/100 km. Tendrá una autonomía de 60 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico y podrá alcanzar los 120 km/h de velocidad máxima.
Otro punto a su favor tiene que ver con la resistencia aerodinámica. Los ingenieros han trabajado mucho este aspecto y han logrado un resultado convincente. Es un 30% inferior que la de un Clio, en gran parte gracias a la estrechez de la parte trasera. En Renault dicen que el coeficiente aerodinámico (Cx) es de 0,24, pero en unas pruebas llevadas a cabo en el túnel del viento de S2A ha registrado 0,226.
Modos de funcionamiento
El Eolab cuenta con tres modos de funcionamiento. El puramente eléctrico que no le permite superar los 120 km/h, el híbrido de toda la vida y el que te permite forzar la recarga de la batería. El freno, sin servofreno y compacto, es capaz de realizar frenadas regenerativas, aunque la clave de la recuperación de energía hay que buscarla en la transmisión y en el motor eléctrico integrado en el embrague. Solo hay tres velocidades, una de ellas fija para el motor eléctrico y las otras dos para el térmico. Todavía no sabemos cómo van a funcionar, pero han comentado que podrán combinarse para lograr la máxima eficiencia en cada momento.
Tecnología
La tecnología también se deja ver en este prototipo orientado a la eficiencia. Hay una pantalla de 11 pulgadas para visualizar todo tipo de información, además de otras dos pantallas colocadas sobre el volante que muestran información indispensable. Van unidas a la columna de dirección para facilitar su visualización. Y por si fueran pocas pantallas, en la zona de los retrovisores hay dos más, puesto que los espejos de toda la vida han sido reemplazados por dos cámaras.
Probando, probando
Un coche tan especial como el Eolab no podía quedarse sin otro tipo de innovaciones que ya veremos si se consolidan con el paso del tiempo. Renault ya presume de unas agallas colocadas en los paragolpes traseros que logran acabar con los indeseados remolinos que se generan en la parte posterior. Éstas aparecen a partir de los 70 km/h.
En la parte delantera también hay cosas destacables. Concretamente en el paragolpes, de donde emerge un spoiler de lo más curios. No es necesario en el Eolab porque es un coche bastante bajo y ancho, pero en Renault saben que les puede solucionar la papeleta hablando de carrocerías tipo SUV, por ejemplo.
La altura de la carrocería es variable. Gracias al aire comprimido puede oscilar entre los 120 mm (recomendable para circular a más de 70 km/h) y los 175 mm. Lo ideal para circular por ciudad son unos 145-150 mm. Lo de los 175 mm es más que nada para facilitar el acceso al interior del coche.
Las llantas tampoco son unas llantas del montón. Son activas, cerradas y aerodinámicas en condiciones normales, pero se abren para refrigerar los frenos cuando es necesario. Un muelle bimetálico se encarga de ello.
Los neumáticos son de sección 145 de cuentan con un perfil alto (75), mientras que el diámetro de la llanta es de 17 pulgadas. La resistencia a la rodadura dicen que es un 15% inferior a la del Clio, así que en ese sentido también han evolucionado.
Vídeo y galería de imágenes del Renault Eolab
