Toyota Yaris 2015, restyling radical o generación nueva

Tengo bastantes canas; puedo decir que he conducido las tres generaciones del Toyota Yaris y he visto cada restyling y cada actualización indeclinable en la mitad de un ciclo vital. Y habré de confesar que la única reproducción del utilitario que me ha complacido es la tercera; la última; la del 2011.

La llegada del híbrido y la ingente cantidad de equipamiento de serie en cualquiera de las versiones ahora ruborizan a muchos de sus compañeros de segmento; no era así antes. Los expulsan de la foto del anuario de la clase de una manera despreocupada, como si en el Yaris III hubieran dejado de mirar a los demás y se hubieran centrado en qué clase de coche querían hacer.

Pero lo que sale a la venta en septiembre no tiene precedentes ni siquiera dentro de una marca como Toyota. Ya no estoy seguro de si es un restyling o si deberíamos estar hablando de un Yaris IV. Los cambios son demasiado radicales, demasiado hondos para dejar el asunto dentro de la categoría temática «renovación de modelos»; no reconozco ni siquiera el chasis…

El embarazo

85 millones de euros, 576.000 horas de trabajo y la creación de algo más de mil componentes nuevos; es lo que ha costado el rediseño y el I+D del Yaris 2015. Ésos no son números habituales para refrescar un producto y seguir vendiéndolo; se acercan más a las cifras de un relevo generacional.

Sobre todo porque Toyota repasa el frontal del coche para armonizar con el Aygo 2014 y reemplaza las tapicerías, algunos materiales del habitáculo y pone luces traseras LED, que es lo usual. Pero justifica el gasto en su mayor parte hablando de alteraciones en la plataforma, 36 refuerzos en las soldaduras internas y una redefinición del sistema de suspensiones.

También hay un factor que altera el modus operandi de Toyota: no se ha gestionado con un esquema centralista, donde todas las teclas y los hilos se tocan y se mueven desde Japón. El diseño de la carrocería se ha hecho cerca de Niza y toda la investigación y desarrollo en Bruselas. Y la fabricación se deja en Francia.

Es un cambio de rumbo que ahora mismo no estoy en disposición de valorar. Por ridícula o pomposa que suene la analogía, no se me ocurre nada más original para contarlo: es como cuando esperas un hijo; te fascina todo el proceso del embarazo, haces ecografías, las pruebas de la amniocentesis, los controles periódicos de ginecología, pero hasta que no sujetas la criatura por primera vez en tus brazos no sabes ni comprendes nada.

Cualquier cosa que se pueda ver escrita en un medio de comunicación sobre el nuevo Yaris, cualquier reportaje, es fútil: a mí no me va a valer hasta que esté dentro del coche en septiembre y palpe el resultado del noviazgo a distancia entre Bélgica y Francia.

Lo que es verde y lo que es rojo

En un código de colores simple, verde engloba todo lo que me gusta del Yaris III versión 1.0 (el del 2011 hasta hoy), y rojo todo lo que no.

Verde es el precio. City, Active, y Advance, sea cual sea el escalafón en la gama, está equipado a la usanza japonesa: el coche tiene un precio superior a la media, pero lo mismo ocurre con los complementos. Es decir, la dotación también está por encima de la media, de manera que los ‘packs’ adicionales son pocos y sencillos de entender.

Con el Yaris 2015 o Yaris III versión 2.0, en este sentido, las cosas van a variar poco. Toyota comunica que habrá una subida de tarifas alrededor de 200 €. Seguirán casi calcadas a las del Volkswagen Polo.

Valorando el abastecimiento de cada nivel de acabado, si alguien decidido a comprarse un Yaris de gasolina o diesel me consultara la opinión porque hay que medir bien el presupuesto, mi respuesta sería el Active. Se lo diría porque el equipamiento que se pierde en el City, meditándolo con sensatez, es superfluo. Pero la terminación City renuncia a los frenos traseros de disco sólido y se queda con unos de tambor; por lo tanto yo iría al corazón y la espina dorsal de la oferta, el mencionado Active.

En el lado opuesto, en la zona roja del Yaris sin actualizar, está la flacidez de la pisada y el tacto de la conducción; el cabeceo o subviraje; la escasa empatía con el conductor. Un coche no necesita ser potente para ser jubiloso de conducir. Y el Yaris me ha dado siempre una sensación de ingravidez y flotación que me pone nervioso, todo lo contrario que un Ford Fiesta o un SEAT Ibiza, por ejemplo. En el Yaris el control de estabilidad y de tracción entran en faena con demasiada asiduidad, depende demasiado de ellos.

La dedicación minuciosa que se ha puesto en el Yaris 2015 es precisamente para erradicar esa dolencia. La información técnica distribuida por Toyota indica que se va a elevar la rigidez y a conseguir una dirección eléctrica que sí deje sentir el peso de la gravedad.

Feel!

De conseguir que el Yaris supere su handicap, tendrá entonces sentido la aparición de la versión Feel!, destinada al gasolina de 100 CV y al diesel de 90 CV, una edición que traslade a los conductores sensaciones más vivaces y les invite a ser más activos con el volante.

El Feel! por fuera sólo podrá ser rojo, y monta unas llantas 16 pulgadas diferentes de las que están en opción para el tope de gama Advance. La parrilla del radiador tiene un diseño de panal de abeja y está rodeada de inserciones en negro piano. En el interior hay remates en materiales oscuros y el rojo predomina en el salpicadero y en la tapicería.

La suspensión y la dirección están recalibradas para ser enunciadas como «deportivas» y se intenta dar un toque final con un cuadro de instrumentación analógico distintivo. De todas formas, estos tres elementos también son de serie en el Advance. Por lo tanto, no estamos hablando de siglas del departamento de competición de la marca, ni de utilitario para correr en circuitos, sino de borrar la indiferencia que a mucha gente le puede sobrevenir al manejar un Yaris.

Híbrido a precio de diesel

Toyota quiere dar más salida comercial al híbrido. Obviamente se han hecho ajustes para dar otro paso adelante en la gestión de las baterías y el aprovechamiento del combustible fósil, en mejorar el coche y que cumpla sobradamente con la normativa de emisiones Euro6.

Aún así, hay un escollo que se llama dinero. El importe de un Yaris HSD es considerable y hay una brecha sensible de euros entre el Yaris 100 CV gasolina, el diesel y el paso al híbrido. Ésa es una de las trabas que van a tratar de minimizar. Hasta ahora, las versiones del híbrido eran Active y Advance, y con el Yaris 2015 han abierto el abanico a las mismas variantes que en los motores térmicos, con lo cual también habrá un Yaris Hybrid City.

Antes he mencionado que el City perdía los discos de freno traseros, pero considerando el peso del sistema eléctrico, en el HSD City han conservado los discos en las cuatro ruedas. Los recortes de equipamiento como el brazo apoyabrazos, el sistema de sonido Touch2 o el control de crucero rebajarán el precio de un Yaris HSD prácticamente a la misma suma que hay que pagar por el diésel más caro. Probablemente eso decante las decisiones de bastantes clientes en favor de la hibridación y se vaya borrando la querencia por el gasoleo. Ése es el camino que ha elegido Toyota. En su división Lexus, ya no queda ni un solo diesel…

Mi motor

Quedándonos dentro de los carburantes convencionales, Toyota ha depurado el 1.33 VVTi de gasolina con 100 CV y el 1.4 D-4D de 90 CV para ser menos rumorosos y más suaves. Hay unas décimas de bajada en consumo aunque siguen estando en la franja Euro5.

El que en mi opinión ha sufrido una mutación que atrapa todo mi interés por la ingeniería es el 1.0 VVT-I de 69 CV.

Desde finales de los noventa, la firma ha estado aplicándose en la sincronización variable de las válvulas. Con motores sin turbo y cilindradas cada vez más recortadas, han encontrado un buen equilibrio entre unas prestaciones cabales, un consumo razonable y, por encima de todo, una fiabilidad excelente. Es un sistema similar los i-VTEC de Honda, donde el comportamiento de las válvulas está reajustándose a cada milisegundo en función de la fase en la que está el motor (admisión de combustible o escape de gases) y en función de lo que les estés exigiendo al pedal del acelerador.

Esto inspiró en su día a los franceses y a BMW a proyectar sus VTi y Valvetronic, de ahí que el Aygo, el Peugeot 108 o el Citroën C1 lleven el mismo motor de gasolina, aunque cada uno adaptado a su imagen y semejanza.

Hasta aquí todo correcto. El 1.0 VVT-i con Start&Stop ya cumple con su cometido en los tres gemelos miniatura, pero los nipones lo han revolucionado en el Yaris. La nueva generación de este propulsor no la he visto, no la he tocado, no la he probado; de nuevo la parábola del embarazo del principio del artículo: estoy esperando, porque no tengo ningún referente con el que comparar lo que ha planteado Toyota.

De primeras, el motor es más pequeño y ligero. Tanto que el Yaris 69 CV pesa 980 kilos en vacío. Eso son 50 kilos menos que el otro Yaris gasolina más potente. También son 100 kilos menos que el diesel, y 105 kilos menos que el híbrido… El gasto de combustible, tan sólo por peso, ha de bajar bastantes décimas a la fuerza.

A mayor abundamiento, y siguiendo una técnica que ya emplean otros fabricantes, piezas internas como los pistones o la cadena de distribución van revestidas de Carbono Tipo Diamante (DLC). Por ahí va otro descenso notable en fricciones internas. Más que contención de consumo, la gran ventaja que le veo al uso del DLC es la durabilidad de los componentes.

Pero el misterio es saber qué han pergeñado los ingenieros para que éste propulsor sea mixto: han conseguido que a bajas revoluciones funcione con ciclo Atkinson, y que a mayor stress y demanda de energía cambie a ciclo Otto. Dos motores en uno solo, y todo, según dejan entrever, manipulando la tecnología de la distribución variable e inteligente de las válvulas VVT-i.

El resultado es que las emisiones homologadas caen de 110 a 99 g/km. Son números de coche híbrido. Y han pasado la aprobación legal de la Euro 6.

En el caso de que mi decisión de compra cayera del lado de un Toyota Yaris 2015, como siendo realistas no dispongo del monto necesario para saltar al híbrido y en mis necesidades un diesel no es amortizable, pienso que me estudiaría a fondo este tres cilindros, porque sobre el papel es otra puerta abierta al futuro de la mecánica.