Prueba: Dacia Logan 2014 1.5 dCi 75 CV

Parado delante de los siete modelos de Dacia distintos y un caballero ofreciendo siete juegos de llaves a elegir libremente, no debiera sorprenderme que sintiera una pulsión por escoger el Logan. Quiero decir, para mí tiene todo el sentido del mundo; Dacia está corriendo de titular en titular como los chascarrillos del novio nuevo de la vecina corren por el barrio; el Logan fue la semilla, el óvulo fecundado, ¿cómo iba yo a poder contenerme de presenciar una mutación de diez años y privarme del candoroso placer de ser un testigo?

Por razones que asumo relacionadas a algún tipo de disfunción o trauma infantil, tengo cierta necesidad de separar físicamente las cosas de mí, y, simplemente, mirarlas. Observador no participante; si no fuera por mi cuadro psiquiátrico de perezoso mayúsculo, de haber tenido algún pasatiempo o afición en particular, seguramente se hubiera tratado de algo como la mirmecología.

Hormigas

Habría construido un terrario vertical lleno de arena, habría acomodado dentro una pequeña colonia de hormigas comprada en alguna tienda de animales exóticos, y nada más. Ahí habría terminado mi tenacidad. A partir de ese punto, las horas muertas hubieran consistido en sentarme delante con la luz apagada, fumando pensativos cigarros, y verlas; unas afanándose en la provisión de alimentos, otras excavando túneles y la reina atribulada con sus larvas. Me complace ver las cosas nacer y crecer.

No tomo notas escrupulosas para redactar monografías; mero espectador de los entes vivos o inanimados que aparecen en la superficie del planeta y en el cumplimiento de la supervivencia, se multiplican, aprehenden comportamientos e, incesantemente, cambian.

Cambian cada día; se hacen más grandes o empequeñecen, se vuelven más agresivos o más pasivos, pero hay un tempo, un ritmo, un movimiento. Palparlo en Dacia es montarse en el Logan 2004 y luego en el Logan 2014; es difícil pensar en otra alternativa para evaluar qué ha pasado en Dacia.

El Sandero o el Duster suman más simpatizantes en estas lindes. Otros presentes en el Dacia Tour disimulaban su determinación por hacerse con una unidad de los modelos más cacareados por la flor y nata de los grandes tertulianos.

Pero si uno huye de las pasiones repentinas que se levantan a base de ver anuncios en marquesinas de paradas de autobús y se detiene a pensarlo, esos coches no pueden satisfacer las pasiones de los evolucionistas. Paladear el paso del tiempo y capturarlo, y luego imaginar historias futuras sobre el destino de Dacia conduce al fondo del laberinto del hormiguero, donde reside mayestático y solemne el origen de la especie…

El historiador ludópata y los planos robados

Si se enseña esta foto a un club de lectores enardecidos de novela negra, apuesto dinero a que explotan cien complots y tramas de conspiraciones para justificar el aspecto del coche. La que más hilarante se antoja es la de un historiador alemán aquejado por los males de la ludopatía, y tan endeudado con un prestamista que estaba apunto de ser víctima de sus pistoleros.

El historiador estaba trabajando en los archivos que se rescataron de las primeras instalaciones de la Bauhaus en la república de Weimar, cuando la escuela aún no se había movido a Dessau y luego a Berlín, antes de ser clausurada por los prusianos a instancias del partido nazi. Entre los proyectos de fin de curso de algún estudiante fallecido en la guerra, el antihéroe desesperado dio con los planos del Logan. Era una máquina del futuro, del vanguardismo. Databan del 1924 y contenían la esencia absoluta del racionalismo de la Bauhaus; todo ese discurso de “la función determina la forma”, etc.

Sopesando su delicada situación y entreviendo una salida a sus apreturas económicas, sustrajo los planos y se los vendió a Renault, convirtiéndose en un topo francés encubierto en Alemania. Por una suma que, de ridícula, no fue necesario ni que figurara en los libros de cuentas de los galos, ya tenían el primer Dacia sin haber malgastado un céntimo en centros de diseño.

La primera oleada de la Generación Logan incluía versiones despojadas incluso de dirección asistida, pero estaba bendecido por cumplir con diligencia el primer mandamiento de la automoción: «El coche llevará a cinco personas y todas sus maletas desde San Bartolomé de la Torre hasta Ponferrada sin averiarse.»

Espacio y fiabilidad, de eso ya se encargó Renault injertando unos motores de gasolina con millones de kilómetros acumulados en todo su catálogo desde hacía años, así que los podían respaldar con tres años de garantía. Incluso en el 2006, cuando se sumó un diesel, se apostó por el más confidente, el 1.5 dCi.

Vi la llegada al mundo de Dacia y, como siempre, me senté a observar cuántas veces se predice el comportamiento humano y cuántas veces se hierra. A observar cómo se pasa del «qué dirán si salgo con esto por la puerta principal del concesionario» al «yo siempre he sido una persona muy pragmática.» No se puede pensar en un guión mejor para una película; un tumulto de alteraciones, modificaciones y variaciones en marcha a mi alrededor…

Logan 2014. Después de los Mayas

También estuve esperando el fin del mundo, pero como no sucedió, Dacia siguió con su labor pertinaz; movimientos y más movimientos. Por la amputación del maletero del Logan llegó un utilitario, luego un SUV, luego un monovolumen, luego una pequeña furgoneta. Todo en el orden preciso que dictan las preferencias de ventas.

Hasta que le tocó la vez al Logan, y esto es lo que vi…

Sin abrir todavía con el bisturí al paciente, sólo en la exploración preliminar, ya se puede observar un patrón de movimiento armónico; con toda la historia jocosa sobre el historiador, simplemente quería exponer que el aspecto del primer Logan es más bien berroqueño, pétreo. El nuevo tiene una proyección o forma más acuosa.

Que alguien la apostille de bonita o moderna es materia de los gustos personales. A título individual, si es que eso importa, a mí me pareció una de esas caras con simetrías fotogénicas.

Lo que permanece inalterado

El espacio… Extrayendo deducciones mundanas, yo diría que entre las preguntas más comunes que se hacen los compradores está la de sí cabrán los chorizos y las morcillas cuando vuelvan del pueblo a la ciudad al término de las vacaciones. El maletero son 510 litros, un dato frío. Es más fácil de entender si se compara con otros coches muy populares: un Volkswagen Golf tiene 380 litros.

Para igualar el número de maletas que entran en el Logan hay que abatir asientos. Esto ya era meritorio remontándonos una década atrás, y sigue en la misma trayectoria, especialmente cuando la anatomía del coche es la de un Renault Clio.

Las cosas que no se rompen y que, cuando eventualmente fallen, no costarán dos jornales… Ahí va otra.

El maletero no se va a abrir él solo al pasar un pie por debajo del parachoques; se levanta apretando un prominente pulsador, y por dentro queda a la vista el mecanismo más simple: un muelle, un descubrimiento de la ingeniería que debe estar fechado por los arqueólogos como algo que apareció poco tiempo después de la rueda. Pero el propietario del vehículo no se ha de preocupar de si el microchip que controla el bloqueo, el alzado y la bajada el portón se ha frito por alguna subida de tensión.

Las de delante ya son eléctricas, pero las ventanas de atrás son manuales; la peor de las fatalidades que el universo puede conspirar contra ellas es que se parta la cuerda. Un riesgo menos de entrar en pánico.

Los retrovisores. También sin microchips ni pulsadores de control a distancia. Para ajustar los espejos hay que mover la palanca, o hacer equipo con la persona sentada en el lugar del copiloto e iniciar la maniobra de «dale un poco a la derecha… Un poco más… No tanto… Baja un puntito… ¡Ahí! ¡Ya está!» Detectores de ángulo muerto no vienen, pero con algo de voluntad y un tutorial básico como el que redacté, la posición perfecta y la visibilidad sin puntos ciegos se consigue en unos sesenta segundos.

Dos altavoces. En las puertas de los pasajeros hay dos rejillas redondas, pero son de postín; los parlantes de la radio están delante. Alguien que había probado el Logan antes que yo se había olvidado un CD con una compilación casera de popurrí musical dentro del equipo de audio; lo mismo esperaba hacer un test de sonido para concluir que Bang&Olufsen diseña equipos de música de cinco mil euros que suenan mejor que los que instala Dacia en la fábrica. A mí me fue bien el descuido, había un poco de todo en el CD y, sin ser santo de mi devoción, alguna canción de Pearl Jam siempre anima.

En resumen, aún subiendo el volumen más allá de lo prudente, no escuché ni grillos ni crepitaciones y estoy bastante convencido de que si alguien se sentaba detrás de mí también oiría la música con nitidez. Si quieres tener más fuentes de sonido, queda en tu mano; en el Logan están los huecos para que instales en el taller de Car Audio que más te plazca otra pareja de altavoces. Respetaría la decisión de añadir este gasto post-venta del coche; probablemente yo lo haría.

Un coche nuevo

Sigo encasillado en la radio y la consola central. Ya escribí en otra ocasión que los mandos de los coches a lo mejor se están volviendo demasiado complicados, y argüí que las pantallas táctiles del tan nombrado infoentretenimiento me estresan. Aunque Dacia facilita en otros modelos más caros la opción de incorporarlas con sus GPS, la dote natural en el Logan se basta con la radio, el CD, una entrada para pinchar un USB con cientos o miles de zarzuelas y, lo más notorio por razones de seguridad vial, la conexión bluetooth con el teléfono para hablar con manos libres.

Aludiendo a mi goce por la observación de los cambios de las plantas, los animales y las cosas que fabrica el hombre, me agradó que manipular el equipamiento de sonido no requiriera de apartar la vista de la carretera, pero que esa tarea fuese también relajada y no demandara leer ningún manual: detrás del volante, ahora hay una piña con seis botones. Cambiar la emisora, saltar de canción o contestar una llamada son actos reflejos e inconscientes a partir de la media hora de estar conduciendo el Logan.

Las cosas que no te esperabas

Vehículos 3.000 € más caros que el Logan 2014 siguen sin control de estabilidad. Es una cruzada particular que he emprendido contra la industria del automóvil y no voy a deponer las armas hasta que estos suplementos dejen de ser suplementos y pasen al estatus de mandatorios. La evolución darwinista del Logan ha desarrollado para su preservación de la especie el ESP y la repartición electrónica de la frenada.

Idéntico argumento para el aire acondicionado; todas las crías nacen con él. Pero en demérito de Dacia diré que, en otros modelos, el aire acondicionado puede suponer un recargo en la cuenta. Error. El enfriamiento de los habitáculos en los países meridionales no es un lujo, es una salvaguarda por la vida.

Así las cosas, la marca se balancea en los aires acondicionados con una antinomia que no comprendo: ¿por qué en el Logan sí es una dotación de serie y en otros Dacia no? Seguiré mirando atentamente por la curiosidad de averiguar qué rumbo toman…

Sin embargo, lo más imprevisto para el observador de coches es la relación que se forma entre el vehículo y la persona que está a los mandos. Por el tacto de la dirección, por el de los pedales y por la suspensión, la sensación es que la máquina simpatiza contigo y no se satisface solo con ser solícita a tus órdenes.

Podría tratarse de un efecto placebo porque la unidad era nueva, pero noté que era más gozoso de conducir y que si aparecía una situación comprometida yo podría ser más brusco con el volante o acelerar dentro del vértice de una curva y que el coche seguiría conmigo. Es más abierto a diferentes tipologías de conductores, puede congeniar con individuos más toscos y menos agraciados en sus movimientos de manos y pies.

Por ganarse el favor de un departamento de prensa, el que deje reseñado que el Logan ahora tiene una predisposición atlética es un zascandil. Porque estaría enredando a los incautos. Lo que el párrafo anterior quiere decir es que el primero de su estirpe se valía y se bastaba para obedecer en las maniobras, pero no te devolvía una complicidad amistosa. Su recambio, sin embargo, se siente más cálido y tratable, y apetecen más las curvas, como en un coche utilitario medio.

ECO MODE

No es el momento ni el lugar para debatir por qué la península ibérica sigue ensimismada y mirándose el ombligo diesel. Pero como aún estamos varados en el gasóleo y salen más órganos diesel que gasolina de las plantas, tiene su lógica que el coche de prueba fuese el 1.5 dCi 75 CV.

Se hace cuesta arriba volver a hablar de este propulsor, cuando no caben más webs en Google donde se analice minuciosamente. Está dentro de todos los Dacia, está dentro de decenas de Renault y está dentro de decenas de Nissan. En especial la quincuagésima actualización, con su filtro antipartículas y su catalogación EURO 5; la montan tantos coches que habría que estar en nómina dentro de la CIA o tener calificación ‘experto’ en la comunidad de la Wikipedia para seguirle el rastro.

Este motor, con 75 y con 90 CV a disposición, va de la mano del avisador para cambiar de marcha y ahorrar petróleo, y del pulsador ECO MODE, que, sobre el papel, manipula la respuesta del acelerador y del aire acondicionado también por mor del ahorro y las menores emisiones. La duración de la prueba no dio como para averiguar si ciertamente hay un descenso sensible en la sed del coche. Aunque sí para comparar el rendimiento con el botón activado y desactivado.

Fue uno de esos días en que el sol te arrea con un bate de béisbol en la nuca cuando andas por la calle, así que cualquier flaqueo del rendimiento del acondicionador de temperatura la hubiera notado. O yo tengo acceso a una información errónea y el ECO MODE no atañe en absoluto al compresor del aire acondicionado, o éste funciona lo suficientemente bien como para pasar inadvertido cualquier lapso de inactividad.

Lo de la aceleración sí que se nota, y bastante. Encender el ECO MODE es abandonarse a una circulación de tráfico fluida en la que no hay cenutrios cambiando de carril sin poner el intermitente y contratiempos análogos que te compelen a estar variando las marchas y la velocidad cada diez segundos. Con las mismas, si hay una trombosis o atasco faraónico, el ECO MODE me vale, porque voy a pasar de punto muerto a primera, de primera a segunda, y de segunda a punto muerto, y así hasta el fin de los tiempos.

Si hay que enfrentarse a cuestas pronunciadas o muchas curvas, mejor desconéctalo: quítale el bocado a cada uno de los 75 caballos y déjalos que corran sin ese trozo de acero en la boca que los frena y los lastima cada vez que estiras de las riendas.

Dicho esto, me quedo autocompadeciéndome de no haber podido subirme en la combinación del motor gasolina 1.2 75 CV con GLP. Es tan nuevo que no llegó a tiempo para personarse el día que nos convocaron a todos. Y ahora lanzo otra duda al viento: ¿por qué el Logan familiar tiene en cartel el motor gasolina 0.9 TCE con 90 CV y el Logan sedán no? ¿Cuál es la argumentación comercial?

La transparencia

Una vez más, me sentaré pacientemente a mirar cómo se desenvuelve Dacia en meses venideros y tratar de entender el fenómeno; igual se suma a la gama, o la gasolina en la carrocería sedán se queda sólo con el 1.2 75 CV.

Por lo que he visto en estos diez años, me da la impresión de que Dacia prefiere mantener las cosas lo más sencillas posibles de entender para el cliente. Otro cambio que me lo confirma: el Logan 2004 podía ser Ambiance o Laureate; el Logan 2014 es Ambiance o Ambiance. Y también puede ser Ambiance… Los extras que puedes solicitar y que estaban dentro del coche que conduje son la pintura y la rueda de repuesto. La pintura en este caso era Azul Cobalto, y allá cada cuál con sus predilecciones, pero la rueda de repuesto de tamaño normal yo la compraría antes incluso de comprar el propio coche. Cuesta 98 € y están amortizados desde que te vas del concesionario: desapruebo los ‘kits antipinchazos’ y no doy opción siquiera a conversar sobre el tema.

En resumen, más trasparente y fácil de configurar el coche es imposible. Haciendo matemáticas de escuela primaria, el precio final con la rueda y los 332,75 € de la pintura Azul Cobalto son 10.980,76 €. Voy a escribir una perogrullada: que no te lo estropee una financiera.

Ahora mismo los intereses de los créditos se salen de la Vía Láctea, lo saben hasta los esquimales. Mejor que el Logan 2014 conserve esa transparencia y no se quede envuelto en una burbuja fuliginosa; mejor dar una buena entrada y contener la hemorragia de los intereses.

La ultima estación

Estas cavilaciones sobre precios y cuotas me persiguen porque me intriga la próxima década. De un Logan 2004 en un concesionario Renault, desterrado al fondo del local donde se han fundido tres bombillas, han pasado a siete modelos, expandiendo su hábitat y galanteando en los mismos palcos que los vehículos de los franceses.

Los que analizan las cuentas y tendencias de los compradores hasta el momento están anotando que la clientela Dacia renueva el coche cada siete u ocho años, y que entran en las instalaciones con un Logan 2004 y salen con un Renault; tal que Dacia fuera una puerta de acceso: tu primer coche recién sacado el carné o un segundo medio de transporte en la familia al que considerar sólo por su precio y su utilidad.

Yo no estoy tan seguro de que eso se convierta en un apotema científico. Sobre todo después de aplicarme con el microscopio en el Logan 2014. En tres, cuatro, seis años, es posible que el que vaya al concesionario deje las llaves de un Dacia viejo y coja las de un Dacia nuevo, porque no quiera transitar hacia ningún otro lugar; que alguien se compre una camiseta con el escudo de Dacia; que se formen clubs de fans y se organicen encuentros. Recelo de las estadísticas y siento una ausencia de fe absoluta por los planes de mercado. Todo está abierto y por escribir.