Las puertas están abiertas para empezar la fabricación del último y “real” M de BMW en el 2015 (y la venta es probable que en el 2016). Por un lado, la firma acalla las voces de los que reclamaban un M3 como el de los primeros tiempos, el de la generación E30. Porque la Serie 3 ha crecido tanto en tamaño que ya pertenece casi a otro segmento de coches.
De rebote, también serenan los ánimos de los puristas que no ven con buenos ojos que la división M haga trabajos a media jornada y salgan acabados de gama como el Serie 1 M135i y el Serie 2 M235i. Eso, técnica y fríamente, no es un modelo M, aunque yo los considere vehículos de prestaciones sobresalientes.
Y para acabar, en Stuttgart igualan la apuesta del Mercedes Clase A 45 AMG (360 CV) y la del Audi RS3 (340 CV). Al guardarse la última carta, el coupé compacto racing se lleva la victoria en la guerra de los caballos por la mínima, con 380 CV.
A las fotos no hay que darles credibilidad; hay en internet dibujos 3D de procedencia múltiple. La primera imagen es una de ellas. Para el resto, he elegido poner las del Serie 2 M235i hasta que tengamos instantáneas fehacientes del M2.
El multiusos
Siendo el coupé de la Serie 1, la Serie 2 equipa motores que están esparcidos casi en toda la gama de BMW. Una vez más, para el M2 la casa recurre a uno de sus propulsores de gasolina más aguerridos y sobre el que más se ha trabajado: el 3.0 litros con 6 cilindros longitudinales.
Es un propulsor que tan pronto puede ofrecer 306 CV en un X5 xDrive35i como 451 CV cuando los ingenieros de M lo deconstruyen pieza a pieza y lo incrustan en los nuevos M3 y M4. Para que se vea la infinita elasticidad de este motor, dejo aquí la gráfica de todos los modelos que lo emplean y los diferentes niveles de potencia que se establecen para cada uno. Es un verdadero multiusos, y en el caso del M2, para él estarán en opción una caja de cambios manual de seis marchas y la de doble embrague con ocho relaciones.
TwinPower Turbo
Cuando este corazón puede llevarse en Motorsports tan al límite es merced de las infinitas combinaciones de sus componentes mecánicos y electrónicos. Si bien no hay nada que otros constructores no apliquen, es la forma de conjuntarlo y afinarlo todo que tienen en BMW lo que hace que el motor sea tan polifacético, y que pueda figurar en toda la gama de la casa, tal como se ha visto en la gráfica.
¿Cuál es la tecnología BMW de impulsión a gasolina? Lo contaré en pocas palabras y –espero– que comprensibles para cualquiera.
Valvetronic
La apertura de cada válvula para que entre aire en las cámaras de los cilindros es regulada indiviual y electrónicamente, algo que no se inventaron ellos pero que hay que concederles el mérito de haberlo desarrollado hasta niveles de excelencia.
Doble VANOS
El árbol de las levas de admisión y de escape está vigilado por la unidad de control electrónica del motor; la de BMW se llama DME.
Lo que busca es que a bajas revoluciones se disponga del máximo par motor controlando la cantidad de gases de escape que son retornados al propulsor. A revoluciones muy elevadas, lo que se consigue con la misma técnica es que haya más caballaje o potencia en un punto donde, tiempo atrás, la curva de rendimiento hubiera empezado a flaquear.
High Precision Injection
Es la inyección directa por fases. Tampoco es exclusivo de BMW, pero es la última novedad que han traído al paquete de tecnologías EfficientDynamics. Para resumirlo, esta intrincada programación de los inyectores piezoeléctricos logra que dentro de un mismo ciclo combustión se suministren varias dosis de combustible, y este número de descargas de gasolina se sincroniza y determina segundo a segundo, dependiendo de cuánto se le esté exigiendo al motor.
No sube el poderío del bloque, pero sí calma su sed y hay un mejor aprovechamiento de la energía térmica.
TwinScroll
El ingeniero que se lo inventó lo hizo en principio para motores de cuatro cilindros. Pero se ha revelado igual de efectivo con seis y ocho pistones. El turbocompresor TwinScroll también está dentro de la lógica EfficientDynamics, ya que tiene dos entradas en lugar de una, y se pueden separar los cilindros que están en fase de admisión de los que están en carrera de escape. De nuevo, se intenta no desperdiciar tanta vida como se pierde en todos los motores de ciclo Otto.
¿Qué más esperar?
De la entrevista concedida por dos portavoces de la marca a la prensa alemana tan sólo se puede añadir que el trabajo en carrocería debería incluir un techo de fibra de carbono, un frontal diseñado partiendo del M3 y M4, ejes más anchos, suspensiones Motorsports y cuatro salidas de escape, dos a cada lado del difusor trasero.
Estaré atento así que aparezca más información. Los fieles a BMW tendrán el análisis de todos los datos en cuanto los pueda pescar.
