No deja de sorprender que un propulsor de 1.200cc y tres cilindros haya llegado ya a un vehículo del empaque del nuevo Peugeot 308.
Ford, Renaul-Nissan, Opel, Fiat, Honda, VAG, Peugeot-Citroën… Los propulsores tricilíndricos están ocupando un espacio más y más grande dentro de las marcas, llegando a modelos de tamaño compacto, cuando en un principio se creyó que esta tecnología serviría únicamente para los mini utilitarios o segmento A.
Peugeot está presentando su oferta VTi ‘PureTech’ de última promoción, que también está dentro de los coches de Citroën aunque, por razones de marketing, en Citroën, los VTi no suelen publicitarse con el anglicismo futurista por apellido.
La oferta de PSA siempre ha basculado sobre un bloque 1.0L y un 1.2L. Hay una profusa gradación de caballajes disponibles que se han ido incorporando en cada revisión y renovación. Los que más recientemente nos han dejado los ingenieros son:
– 1.0 VTi 68 CV manual.
– 1.2 VTi 82 CV manual.
– 1.2 e-VTi 82 CV caja de cambios pilotada ETG.
Dentro de Peugeot, los encontramos en el 208, en el 2008 y en el 308. En Citroën están incluso en el DS3. En función de la aerodinámica, peso y tamaño del coche, la reducción de consumo efectivamente varía, aunque hay que contar con que, en la mayoría de casos, se asocian al sistema Start/Stop.
Las cifras homologadas siempre serán falsas, pero en el día a día el conductor puede aproximarse bastante a los números de un diesel y no tener que preocuparse por la próxima norma anticontaminación Euro 6.
El futuro inmediato
Esta primavera del 2014, la tecnología VTi va a dar un vuelco, porque empezarán a aparecer paulatinamente versiones con turbocompresor entre 110 CV y 130 CV. El primer VTi turbo al más puro estilo EcoBoost lo estrenará el Peugeot 308 y no se demorarán demasiado en colocarlo dentro de la oferta del C4.
Otro al que los medios de prensa galos apuntan es el Citroën C4 Cactus, tan prodigioso como desconcertante.
Historia y significado del VTi
Hace más de diez años, BMW y PSA firmaron un intercambio de conocimientos para conseguir dos tipos de motores de gasolina que ahorraran combustible en plena fiebre del ‘downsizing’. Siempre trabajaron con cuatro cilindros. Por un lado salieron los turboalimentados THP (Turbo High Pressure) y por otro lado los atmosféricos VTi (Variable Valve Lift and Timing Injection.)
Los VTi procedían del concepto teórico japonés de la inyección y la apertura de válvulas constantemente cambiante. En BMW lo habían adoptado con la denominación VALVETRONIC.
Peugeot-Citroën sacó siempre más partido comercial al VTi que BMW. Los bávaros, una vez habían desarrollado la tecnología, se dedicaron más a perfeccionar los THP.
Los franceses también han ido exprimiendo el THP con impulsores de cuatro cilindros, pero llevaron al extremo el VTi al adaptarlo para tecnología tricilíndrica. No sólo ahorraron combustible, sino que año a año, mejoraron la fiabilidad y la resistencia, al tiempo que eliminaban las molestas vibraciones de los motores con tres pistones.
Pensados como propulsores térmicos únicos o para ser asociados a mecánicas híbridas, la investigación atraviesa su clímax en tiempos de escasez de ideas automovilísticas. Incluso BMW recupera territorio perdido hablando de la futura Serie 1 con 150 CV saliendo de un VTi, aunque lleve otro nombre.