25 años de historia TDI

En el salón de Frankfurt de 1989, el grupo VAG expuso su primer motor diesel con turbo diseñado para un coche. Era un Audi 100 sedán y el propulsor tenía cinco cilindros, cubicaba 2.5 litros y entregaba 120 CV.

Entre esta efemérides que estamos celebrando y el último cuatro cilindros 2.0 TDI BiTurbo 240 CV que está a punto de llegar a los Passat y Golf, los turbos en los coches de gasoleo han cambiado el panorama mecánico le pese a quien le pese, y nos han dejado un reguero interesante de guerras de patentes y de divisiones entre países y mercados.

El concepto de un turbo para un diesel es muchísimo más antiguo que ese Audi 100, prácticamente va asociado al mismo nacimiento de los motores de ciclo Otto a gasoil, pero se empleaba en maquinaria pesada, grandes camiones y barcos. Aún así, ni Audi ni Volkswagen fueron los primeros en insertar esta mecánica dentro de un automóvil. Fueron los italianos de Fiat. Se les adelantaron un par de años con el Fiat Croma TDiD.

Dos frentes

La aparición de los turbodiesel disparó la cantidad de dinero que los fabricantes invertían en desarrollo e investigación para la mecánica de gasoil. En el caso español, el combustible estuvo muy bien protegido y avalado por los distintos gobiernos que se han alternado en el Parlamento. Menores cargas impositivas y todas las facilidades para hacer fluir el combustible sin cambios bruscos de precio han borrado otras alternativas como el GLP o el etanol.

Sólo ahora, que ya hemos alcanzado la pleamar del diesel, en España se está empezando a empujar al comprador hacia otros carburantes: el ya citado GLP, el Gas Natural Comprimido y, por supuesto, los híbridos de gasolina. De todas maneras, el porcentaje de coches diesel y gasolina vendidos en estas fronteras sigue inclinado claramente a favor del diesel.

Aunque fueran los italianos los pioneros en abrirse camino dentro del turbodiesel, y su tecnología fuera Common-Rail, hay que darles crédito a los alemanes por haber popularizado estos coches. Su opción, no obstante, era distinta: los motores funcionaban por inyección mono-bomba, es decir, una bomba por cada inyector.

Así, ha habido 25 años con dos frentes abiertos: por un lado, el grupo VAG y su TDI de inyector-bomba. Y en el otro bando, todos los demas: italianos, franceses, ingleses, japoneses, coreanos e incluso el resto de alemanes como Ford u Opel. Todos ellos se decantaron por el Common-Rail.

Vencedores

Finalmente, el cerco de las normas contaminantes y los límites tecnológicos del inyector-bomba, hicieron recapitular al grupo VAG. En el 2008 se pasaron al Common-Rail, donde había mucho más espacio para investigar y reducir cilindradas, consumos y emisiones. Para los que están más familiarizados con la historia de Volkswagen que con la de Audi, esto sucedía en el cambio de la quinta a la sexta generación del VW Golf.

Es un momento histórico algo convulso, los proclives y los detractores del diesel tienen mucho debate por delante. La protección de los precios del gasoil en España ya no está tan clara, pero aún así seguimos en esa marea alta, en esa pleamar diesel. Por más medallas de innovadores en energía y sostenibilidad que se cuelguen las firmas o los legisladores, los personajes son los mismos pero con distintos disfraces.

Los últimos movimientos en la industria son cristalinos: la coyuntura económica mundial y los planes de expansión dan prioridad a construir nuevas fábricas y no a investigar, por lo tanto hay que seguir rentabilizando la tecnología para el combustible fósil. Sobre todo porque no existe un consenso entre países, petroleras y marcas automovilísticas sobre cuál podría ser el combustible alternativo estándar para un proceso de transición como el que vivimos.

Hoy podemos estar rememorando los 25 años de TDI, pero hay suficientes indicadores apuntando a que seremos testigos de otro par de décadas TDI.